Александр Яковлев - Цель жизни

• Название: Цель жизни
• Автор: Александр Яковлев
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1973

Третье издание мемуаров авиаконструктора А. С. Яковлева дополнено новыми материалами о развитии советской авиации в последние годы, о деятельности конструкторского бюро, возглавляемого автором, а также новыми воспоминаниями о встречах с деятелями партии и государства, учеными, прославленными военачальниками.

---

Как потом оказалось, аэродром находится в рабочем районе Вены Флоридсдорфе, где незадолго до этого было антифашистское восстание, подавленное войсками и полицией. Мы прилетели в воскресный день, и массы рабочих, увидев кружившие на малой высоте гигантские самолеты с красными звездами на крыльях, бросились нас встречать. Полиция отгоняла людей от поданных для нас автобусов, но тщетно. Они прорвали цепь полицейских и окружили нас. Те, кто стоял поближе, пожимали нам руки, гладили плечи, волосы. Не только женщины, но и мужчины, не стесняясь, плакали. Среди них нашлись смельчаки, которые, не обращая внимания на бушевавшую на аэродроме полицию, выкрикивали: «Рот фронт!» — и поднимали кверху сжатый кулак.

Когда автомашины медленно — по нашей просьбе — двигались по улицам, многие рабочие бежали за ними или ехали на велосипедах, уже смело крича: «Рот фронт!» — и размахивая красными флажками. Эта неожиданная встреча растрогала до глубины души.

В Вене мы пробыли всего одни сутки, но и этого было достаточно, чтобы воочию убедиться в «прелестях» только что установившегося в Австрии фашистского режима. Некогда богатый, кипучий европейский город — «веселая Вена» — производил мрачное, тягостное впечатление. Город был как на осадном положении: здания правительственных учреждений и жилища фашистских главарей окружали проволочные заграждения. На многих домах сохранились следы недавних боев. Снарядные пробоины, только что заделанные, выглядели как свежие раны. Некоторые дома совершенно разрушены артиллерийским огнем. Большинство магазинов закрыто. На улицах пусто и уныло, почти не видно людей.

Только теплая встреча с австрийскими рабочими скрасила неприятное впечатление о Вене.

Вылет на другое утро был назначен очень рано. Но уже к этому времени — к 5 часам утра! — к аэродрому опять стали стекаться жители окрестных районов. Как узнали о часе нашего вылета — неизвестно, но вся ограда аэродрома была буквально усыпана народом. Большинство женщин пришли в красных блузках или с красными косынками. Попытки полиции отогнать провожающих ни к чему не приводили.

Вот машины одна за другой побежали по аэродрому. В этот момент у большинства мужчин и женщин появились в руках красные платки, косынки, флажки для привета далекой Москве…

В общем, за время пребывания в Италии мы совершили много интересных экскурсий и видели много любопытного. У нас создалось представление об Италии как о стране с необычайно живописной природой, стране с великим историческим прошлым и населенной веселым, живым, симпатичным народом. Что же касается предмета нашего особого интереса — итальянской авиации, то здесь поездка дала нам немного.

Вот почему, когда в следующем, 1935 году в Милане готовилась Международная авиационная выставка, на которой мне очень хотелось побывать, я на этот раз сам проявил инициативу и попросил послать меня туда. Однако Глававиапром мою просьбу отклонил. Тогда я послал заместителю председателя СНК СССР Я. Э. Рудзутаку записку следующего содержания:

«12. X в Милане открывается Международная авиационная выставка, на которую в числе экспонатов советского павильона послан новый самолет АИР.

Несмотря на первоначальные обещания, начальник ГУАПа Королев, как теперь выяснилось, не находит нужным послать меня на выставку.

Я ни разу не был ни на одном заграничном авиационном заводе, ни на одной выставке. Между тем множество работников других заводов ежегодно бывают за границей и имеют возможность знакомиться с новинками зарубежной авиатехники.

Вместе с тем, по линии общественности, в прошлом году я летал в Италию в экспедиции т. Эйдемана, а в этом году меня посылают в Румынию для присутствия на каких-то празднествах.

Эти почетные и приятные поездки, основным занятием которых являются бесконечные банкеты и осмотры местных достопримечательностей, никакой ценности для инженера не имеют…

Поскольку на меня находят возможным тратить валюту без всякой для меня пользы, убедительно прошу Вашего приказания о командировании на Миланскую выставку и на передовые зарубежные заводы „Бреда“, „Кодрон“, „Де Хэвиленд“, где я смогу получить богатый материал для дальнейшей конструкторской работы».

Эта записка возымела действие. В сентябре 1935 года меня командировали на Миланскую авиационную выставку с группой советских инженеров, среди которых были конструкторы Н. Н. Поликарпов и П. О. Сухой.

Миланская выставка 1935 года по числу участвовавших стран оказалась весьма скромной. США и Англия в ней не участвовали. Польша, Германия, Франция были представлены лишь несколькими фирмами.

Наиболее полным на выставке выглядел итальянский отдел. Итальянцы показывали самолето— и моторостроение, авиационные приборы, все виды оборудования, вооружения, аэродромного оборудования и даже летного обмундирования.

Италия демонстрировала почти все, что в то время производилось на ее заводах, начиная с маленьких туристских и спортивных самолетов мощностью 100–150 лошадиных сил, поражавших исключительной культурой отделки («Бреда-79», «Капрони»), и кончая двух— и трехмоторными бомбовозами и пассажирскими красавцами «Савойя», «Фиат», «Капрони».

Запомнились гоночный гидросамолет «Макки-72» с мотором 3100 лошадиных сил, «Фиат», на котором летчик Ажелло установил мировой рекорд скорости — 710 километров в час, и самолет «Капрони» летчика Донати.

Гвоздем выставки стал французский одноместный спортивный темно-синего цвета «Кодрон-460». Здесь конструкторам и производственникам удалось при моторе незначительной мощности — всего 360 лошадиных сил — достигнуть исключительно высоких летных данных, в том числе скорости 505 километров в час — мировой рекорд для сухопутных самолетов. Вызывала восхищение гладкая, полированная, отлично обработанная поверхность машины, отсутствие каких бы то ни было, даже самых маленьких, выступающих деталей.

Самолет чрезвычайно прост конструктивно, построен целиком из дерева. Создание «Кодрон-460» — результат многолетней совместной работы фирм «Кодрон» и «Рено» над последовательно развиваемым типом самолета и мотора.

С большим интересом осмотрели мы всемирно известные мощные моторы «Испано Сюиза», легкие моторы Рено «Бенгали».

Германский стенд отразил то исключительное внимание к подготовке летных кадров, которая с лихорадочной спешкой проводилась тогда в фашистской Германии.

Надо сознаться, что мы ожидали увидеть в Милане больше. Судя по выставке, максимальные скорости истребителей в среднем колебались в пределах не свыше 400 километров в час, разведчиков — 300–350 километров, бомбардировщиков — 300–350 километров. Очевидно, последние новинки не были представлены.

Если на прежних международных выставках нас удивляло и восхищало совершенство западной авиационной техники, то теперь мы радовались тому, что некоторые наши самолеты и моторы, выставленные на советском стенде, значительно превосходили по своим качествам аналогичные машины капиталистических стран. Поэтому советский стенд пользовался особым успехом у посетителей.

У некоторых наших экспонатов, как, например, у истребителя И-16, у самолета «Сталь-3» или мотора М-34, постоянно толпился народ — и не только любопытный обыватель, но главным образом инженеры, техники, летчики.

Результаты нашего роста в области авиационной техники были налицо. Многих квалифицированных авиаработников, даже доброжелательно относившихся к нашей стране, это так поразило, что они засомневались в советском происхождении мотора М-34.

Нечего говорить о тех, кто приходил в советский павильон специально для того, чтобы выискивать недостатки и несовершенства. Немецкий фашист — инженер привел экскурсию студентов и не постеснялся подвергнуть такой «критике» один из наших интереснейших экспонатов — «Сталь-3».

— Это был бы интересный самолет, если бы он летал, но так как разрешить задачу создания сварного из нержавеющей стали самолета пока еще не удалось даже на Западе, то тем более я не допускаю этого в отношении СССР. Это макетный экспонат — так отзывался немецкий специалист о самолете, который эксплуатировался на воздушных линиях Союза.

В большинстве своем публика относилась к нашим экспонатам с большим вниманием. Многие рабочие спрашивали, кем созданы наши моторы и самолеты, кто конструкторы и строители машин — старые ли специалисты или все это создано руками молодых людей.

Кроме выставки нам предоставили возможность осмотреть автомобильный, авиамоторный и самолетостроительный заводы «Фиат», самолетостроительные заводы «Капрони», «Савойя» и «Бреда».

Все эти заводы, за исключением автомобильного «Фиат» — в то время одного из самых крупных в Европе, — представляли собой ряд небольших предприятий. Они вырастали постепенно, из кустарных мастерских, построенных еще до империалистической войны. В этом отношении особенно характерен завод инженера Капрони, старейшего итальянского конструктора.