Юрий Ларин - Частный капитал в СССР

• Название: Частный капитал в СССР
• Автор: Юрий Ларин
• Издательство: Журнал «Государственная служба», 2000, №1(7), с.135-154.
• Жанр: История

Книга, которую редакция предлагает вниманию читателей, вышла 1927 году. Ее автор Юрий Ларин (псевдоним известного революционного деятеля Александровича Лурье (1882–1932 гг.) — экономист, один из организаторов к слову, тесть Николая Бухарина — был неизменным участником многочисленных комиссий по руководству финансами, по национализации торговли, созданию совхозов и т. п.

В середине 20-х годов в стране прошла целая серия процессов над нэпманами, Ларин, собрав по их итогам обширнейший материал, проанализировал его и выделил двенадцать характерных способов перекачки денег из государственного кармана — в частные, (описанные им махинации нэпманов поразительно совпадают с механизмами отъема денег у государства предпринимателями дня сегодняшнего. А еще утверждают, что история не повторяется.

В наши времена слово «пирамида» стало нарицательным по отношению к любой афере, связанной с незаконным «экономическим» отъемом денег. Поэтому мы позволили себе вынести его в заголовок публикации: ведь у государства ли воруют или у частных лиц — не столь уж важно. В конечном итоге страдаем все мы — население.

---

По той же справке Управление местного транспорта, ремонт и приведение этих машин в полный порядок обходились покупателю в среднем от 500 до 700 руб. Следовательно, вся затрата частного покупателя на машину вплоть до приведения её в полную готовность в среднем составляла около одной тысячи рублей. Так как машина стоит около 10 тыс. руб., то легко подсчитать, что по 9 тыс. руб. государственного имущества на каждой машине мы дарили. А если помножить эти 9 тыс. на 1 600 машин, то получится, что более 10 млн. руб. подарено частнику только на одних автомобилях. Чистый доход частника с машины, по подсчету ЦУМТ, составляет около 2 тыс. руб. в год. В частных руках в итоге «реализации неликвидных фондов» находится теперь уже около 8 % всего автомобильного транспорта СССР. В будущем необходимо установить сдачу излишних (по режиму экономии) автомобилей отделам коммунального хозяйства местных Советов вместо продажи их за бесценок частникам.

Распродажа неликвидных фондов создала таким образом в данном случае новую отрасль частного хозяйства — автомобильный транспорт. Таким же образом в порядке реализации «малогодных» и «излишних» неликвидных имуществ был создан и частный водный транспорт. Это производилось таким образом. Вот, например, бывший купец первой гильдии Легач купил у Фонкомбалта в Ленинграде за 5 тыс. руб. следующие вещи (заимствую и этот пример из сводок т. Кондурушкина): 1) один буксирный пароход в 44 индикаторные силы; 2) один плашкоут грузоподъёмностью в 7 тыс. пудов; 3) один плашкоут длиной в 10 саженей; 4) одну железную баржу грузоподъёмностью в 6 тыс. пудов; 5) одну железную баржу грузоподъёмностью в 10 тыс. пудов; 6) одну железную баржу грузоподъёмностью в 9 тыс. пудов; 7) шаланду № 71; 8) железную баржу грузоподъёмностью в 7 тыс. пудов; 9) буксирный пароход, который один стоит много дороже этих 5 тыс. рублей. Необходимо отметить, что во главе этого Фонкомбалта стояли инженеры-специалисты. Купив этот небольшой водный флот, этот самый Легач начал затем конкурировать с Государственным пароходством, получая заказы на перевозку от Нефтеторга и других государственных учреждений. Легач продолжал и далее скупку за бесценок неликвидного имущества, в которое попадали стальной и пеньковый трос, листовое железо и пр. Купил 40 тыс. пудов стали из бортов старых судов и в конце концов заключил вместе с бывшим владельцем завода сельскохозяйственных орудий договор с Ленинградским лесным институтом на шесть лет на эксплуатацию 18 тыс. десятин леса института в Парголовском лесничестве для выгонки скипидара, смолы и угля.

Такого же рода продажи «неликвидного» водного транспорта происходили и в других местах. В результате у нас создался не существовавший в 1920 г. частный речной и морской водный транспорт, начавший затем местами играть некоторую роль в перевозках. По данным ЦСУ, частный водный транспорт в 1923 г. оценивался менее чем в 3 млн. руб., а в 1925 г. — уже свыше 10 млн. руб. По справке ЦУМОРА НКПС от 4 февраля 1927 г. за № ЭР/3—15, на 1 января 1926 г. цена частного флота на одном только Чёрном море составляла около 2 млн. руб. (в том числе 307 судов свыше 20 т, т. е. каждое свыше 1200 пудов грузоподъёмностью) и на Каспийском море — 600 тыс. руб. Главная часть — на реках. Перевозки частного флота (морского и речного) в 1925 г., по данным ЦСУ, составили около 3,6 % всего нашего водного грузооборота. В следующем, 1926 г. частный речной и морской флот, по предварительным данным НКПС, перевёз даже 7 % всего нашего речного и морского грузооборота. Часть наших судов из-за этого стоит на приколе или работает слабой нагрузкой. По данным ЦСУ (с. 419 «Справочника» на 1927 г.), из всех паровых и непаровых судов речного флота СССР принадлежало в 1924 г. частным лицам 15,2 %, а в 1926 г. — уже 33 % всего их числа (13 469 судов в 1926 г.). Конечно, частным лицам принадлежат более мелкие суда, преимущественно непаровые, так что по грузоподъемности это составляет лишь около 5 %. Речные и морские пароходы и суда, принадлежащие частному капиталу, приносят прибыли за год около 2 млн. руб. Конечно, не приняты во внимание лодки, принадлежащие некапиталистическим трудовым перевозчикам, и т. д. Частный водный транспорт заметную роль играет, в частности, в ослаблении для частника тех затруднений, какие созданы для некоторых частных грузов (как хлеб) специальным регулированием государственного транспорта. Наркомторг пишет, например, в своей записке по этому поводу:

«В период навигации частник скупал лучшее зерно и перевозил цельное зерно в обработанном виде водным путём на частных судах по Волге, Дону и Каспийскому морю. Караваны по Волге в раз провозили по 10–15 тыс. пудов хлебных грузов, сделав несколько десятков рейсов за сезон»(с. 24 записки). На Днепре, в Крыму и т. д. роль частника в водном транспорте была не меньше. По телеграмме в «Правду» из Одессы от 26 мая 1927 г. Совторгфлот установил, что в настоящее время частный морской тоннаж на Чёрном и Азовском морях составляет уже 19 % по отношению к тоннажу Совторгфлота.

Я остановился подробнее на создании частного автомобильного и водного транспорта распродажей по дешёвке «неликвидных фондов» ввиду специального значения этого вида продаж. Здесь создавалось звено, вовсе отсутствовавшее в частнокапиталистическом и вообще в частном хозяйстве до тех пор. Но сама практика дешёвого сбыта в частные руки так называемых «неликвидных фондов» гораздо шире и весьма разнообразна. Рудметаллторг — организация, которую в настоящее время обследует НК РКИ, — должна заниматься, между прочим, выяснением и реализацией лома, т. е. металлических частей старых, негодных паровозов, военных судов и т. п. и громадных запасов металла в деле и не в деле («снарядные стаканы» и т. п.), валяющегося на некоторых заводах. Из этого металлического лома и старья наши государственные заводы, переплавляя его, должны приготовлять новый металл. Оказывается, однако, что разбор и судьба этого лома определялась иногда Рудметаллторгом весьма странно. Он продавал как лом пригодную медную паровозную арматуру — продавал частному обществу «Универснаб». Продавалось с железных дорог по 4 рубля за пуд прутковое железо и тысячи пудов инструментальной стали, особенно ценной, так как из неё делаются инструменты. Судотрест так же «выгодно» продал 70 тыс. пудов железного лома и 9 тыс. пудов стружки. Северная железная дорога продаёт по 40 копеек за пуд как лом годное сортовое железо, причём «в одни ворота ввозится сортовое железо, полученное из ВСНХ, а из других это железо уходит как лом»(Кондурушкин) и продаётся в качестве лома по 40 копеек за пуд, и т. д.

5. Хищническая аренда

Пятым способом первоначального накопления буржуазного капитала в первый период нэпа было развитие так называемой «хищнической аренды» государственных промышленных заведений частными предпринимателями. В 1921 г. было разрешено сдавать в аренду бездействующие государственные предприятия, был образован так называемый арендный фонд. По всему СССР цена его, по оценке ЦСУ, составляет примерно 250 млн. руб. Это цена тех фабрик, предприятий и заводов, которые были предназначены к сдаче в аренду.

Мы находили возможным сдать, ибо они у нас стояли. Каковы были в первый период нэпа условия этой сдачи? Теперь уж можно подвести некоторые итоги, есть возможность судить, что из этого вышло.

Те арендные договоры, которые заключены в последнее время, скажем, в 1925/26 г., сравнительно приличны, они обеспечивают, что те предприятия, которые мы сдаём в аренду, не будут разрушаться и что вместе с этими предприятиями мы не передаём частному арендатору ещё крупного добавочного имущества в виде запасов, лежащих на сдаваемых в аренду заводах и бесплатно передаваемых арендатору. Но как раз в 1925/26 г. очень мало предприятий сдавалось в аренду, потому что подавляющая часть их была сдана в аренду в первые годы нэпа. А в первые годы нэпа в большинстве случаев предприятия сдавались с большими запасами, на них лежавшими. За эти запасы ничего не бралось. Эти запасы вывозились из предприятий, продавались арендаторами, которые много на них наживали. Во-вторых, предприятия сдавались тогда на невыгодных условиях для государства, не обеспечивавших даже, что будет получаться хотя бы нормальный процент на вложенный в них капитал, не говоря уже об амортизации. Недавно, например, вышел отчёт по арендному фонду МСНХ, выпущенный арендным управлением МСНХ. Из него видно, что по арендному фонду МСНХ (Москвы и Московской губернии), который составляет около 85 миллионов рублей, — это одна треть всего арендного фонда всего Союза, — за 1924/25 г. получено арендной платы только 1 992 000 руб., т. е. два с половиной процента. Это меньше даже самого минимального нормального процента на капитал, это совершенно не даёт амортизации. Происходит проедание основного капитала сданных в аренду государственных предприятий в пользу частных арендаторов. Наконец, ничтожно мал ремонт на арендованных предприятиях. Не выполняется даже то, что было обусловлено в арендных договорах.