Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины

• Название: Профессия — летчик. Взгляд из кабины
• Автор: Илья Качоровский
• Издательство: «Моркнига»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-903080-46-5

Книга написана летчиком-испытателем истребительно-бомбардировочной авиации. В ней рассказывается о закулисной стороне летной профессии, о том, что делает и переживает летчик, находясь в кабине самолета, в условиях сложной, а иногда и экстремальной обстановки, и как выбирает правильные решения. Работа может быть интересна широкому кругу читателей и всем тем, кто имеет непосредственное отношение к авиации, особенно, молодым летчикам.

---

С земли решение одобрили. А я подумал, что с посадкой вообще не следует спешить. Нужно поглубже прочувствовать самолет. В общем, сделал я еще несколько заходов, пристреливаясь к расчету на посадку без щитков, и где-то на пятом круге благополучно приземлил «американку» у своего российского посадочного «Т». Кроме описанных отказов в полете произошло еще одно происшествие. Система отопления (была на «Кобре» и такая роскошь) вдруг погнала горячий воздух, и я в своем меховом комбинезоне так вспотел, что вместе со мной запотело и остекление кабины, так что я еще и ослеп. Но тут выручила тоже удачно придуманная американцами форточка на козырьке фонаря кабины. Открыв ее, проветрил помещение и избавился от лишней помехи.

Хотя отказ техники произошел не по моей вине, и завершил я полет, в конце концов, благополучно, собой я не был доволен. Каково же было мое удивление, когда после полета увидел радостные физиономии всех моих полковых начальников, которые поздравляли меня так, как будто я вернулся с боевого задания с победой. В результате (вопреки рекомендации уставов) я получил благодарности от всех трех своих командиров: звена, эскадрильи, полка.

Дальше события развивались довольно медленно: стояла зима, погода стояла в основном облачная, а в облаках в то время еще не летали, хотя «Кобра» для таких полетов была неплохо оборудована. Возобновились более или менее интенсивные полеты весной уже 1945 года. Вылетели мои товарищи. Полетали по кругу, в зону на простой пилотаж, по маршруту. Начали групповые полеты, а на сложный пилотаж почему-то задания не давали. А очень хотелось попробовать новую технику в этом качестве. Ее верткость, хорошая управляемость вроде бы свидетельствовали и о хороших пилотажных свойствах. На прямой вопрос: когда же полетим на сложный пилотаж, командир спокойно отвечал: «Не торопись, нужно вначале хорошо освоить простой». Испытывая нетерпение и внутренне считая себя готовым к тому, чтобы выполнять фигуры сложного пилотажа на «Кобре», я все пытался завести разговор со «старичками» об особенностях этого пилотажа. Но разговоры на эту тему как-то не получались. Однако с наступлением хорошей погоды начались интенсивные полеты. Дошла очередь и до пилотажа. Начали летать в зону «старички». И вот однажды заходит на посадку самолет, и взору нашему открывается удивительная картина: самолет как бы препарирован, и мы видим летчика всего от головы до пят. Догадываемся, дверца сброшена, значит, летчик собирался прыгать. Через несколько минут все выяснилось: выполняя сложный пилотаж, летчик сорвался в штопор. Попытки вывести самолет из комбинированного штопора успеха не имели. Но когда летчик сбросил дверцу, чтобы покинуть самолет, он неожиданно сам вышел из штопора, предварительно открутив 12 витков. Стоявший рядом со мной командир звена сказал: «Теперь понял, почему не стоило спешить со сложным пилотажем?» Я понял, но меня уже это понимание не устраивало. И хотя неприятное чувство осторожности залезло в душу, воспоминание об удовольствии, которое получал от пилотажа на Як-е, и уверенность, с которой делал это на нем, убеждало, что смогу справиться и с «Коброй». Но нужна была поддержка со стороны. И я ее нашел. Был в нашем полку потомственный летчик Володя Курбан. Отец его был известным полярным летчиком, сподвижником Водопьянова. Я знал Володю еще по училищу, которое он окончил на год раньше. Володя поддержал меня, сказав, что пилотировать можно, только нельзя это делать грубо. Движения должны быть плавными и координированными, нельзя допускать выхода на большие углы атаки и потери скорости. После Як-а нужно быть вдвойне внимательным: то, что прощает Як, «Кобра» может и не простить. Я попросил Володю, когда полетит в зону на пилотаж, держаться поближе к аэродрому, чтобы мы, молодые, посмотрели на «живой» пилотаж. И эти смотрины очень помогли психологически: я видел, что делал товарищ, и это убеждало, что и я так смогу, только нужно делать все правильно. И опять все пошло хорошо. Я уверовал в самолет и в себя и пилотировал в свое удовольствие, пока не потерял бдительность. Я уже настолько освоил «Кобру», что не видел существенной разницы между ней и Як-ом и начал небрежничать. Была в то время в обиходе фигура, которая на современных реактивных самолетах не выполняется — ранверсман или разворот на горке. Разворот этот в конце горки нужно выполнять без крена — «блинчиком» с помощью руля поворота. «Кобра» выполняла эту фигуру плохо. У нее был небольшой по площади руль поворота, а он играл главную роль при выполнении этой фигуры. Чтобы довернуть самолет, приходилось как бы помогать креном. А это уже было нечистое выполнение. И вот, добиваясь этой чистоты, я однажды обнаглел и, потеряв осторожность, о которой говорил Курбан, сунул педаль ножного управления до отказа. Да к тому же, разозлившись на непослушный самолет, сделал это резким движением. И наказание последовало незамедлительно: «Кобра» вздернула в общем то уже опущенный нос и, перевернувшись на спину, вошла в штопор. Но, как и положено в ее комбинированном штопоре, сразу после этого она пошла на вторую половину витка, которая уже не перевернутая, а нормальная. То есть нос резко пошел вниз, а я вместе с самолетом уже оказался в положении головой вверх. И вот в этот самый момент я, больше инстинктивно, чем сознательно, отдал ручку до отказа от себя, то есть сделал как раз то, что требовалось для вывода из штопора. И, не успев раскрутиться, самолет, как вкопанный прекратил вращение и оказался в положении почти отвесного пикирования. Но это уже было не страшно. Спокойно и плавно я вывел его в горизонтальный полет. Получив возможность оценить свои действия, я в первую очередь обругал себя за глупую небрежность, а потом, подумав, и похвалил: а ведь я справился со штопором, хотя, как мне показалось, сознание в этом не участвовало. Но потому, видимо, сумело сработать подсознание, что я на земле очень долго сознательно, хотя и мысленно, отрабатывал вывод из этого дикого штопора. Сознание победы над строптивым самолетом (и над собой, наверное?) позволило довольно спокойно завершить задание, выполнив все запланированные фигуры пилотажа. Думается, что этот полет был тем рубежом, на котором я окончательно понял не только, что могу стать летчиком, но в психологическом смысле им уже стал.

На «Спитфайре», Кольский п-в, 1946 г.

Выше упоминалось, что после окончания войны попал я на север. Там меня ждал еще один сюрприз: в полку на вооружении находился тоже иностранный самолет — английский «Спитфайр». С точки зрения пилотажной «Спитфайр» был шагом назад от «Кобры» к Як-у. Это был устойчивый, простой в управлении и совершенно не желающий входить в штопор самолет. Поэтому, с точки зрения преодоления каких-то принципиальных сложностей, как это было с «Коброй», «Спитфайр» ничего не дал. Даже то, что на нем начал выполнять фигуры сложного пилотажа не только днем, но и ночью, было не скачком, а эволюцией. Хуже «Кобры» он был только в одном смысле: имел обычную схему шасси — с хвостовым колесом, что посадку усложнило. Но шасси имело и специфическое неприятное свойство: узкую колею и малый противокапотажный угол. Первая характеристика приводила к тому, что при взлете и посадке на грунтовый, с неровной поверхностью аэродром (а таким именно и был наш аэродром, приютившийся на срезанном склоне сопки) самолет качало из стороны в сторону, и он едва не задевал концами своих внушительных крыльев о землю. Вторая характеристика, означающая, что оси основных колес шасси были недостаточно вынесены вперед от центра тяжести самолета, приводила к тому, что при резком торможении или при попадании в ямку, или наезде на бугорок самолет мог легко стать на нос, погнув винт, а то и сделать полный «капот», т.е. перевернуться на спину. Чтобы избежать подобных цирковых номеров, при длительном рулении официально было положено сажать на хвост механика. Это предотвращало капотирование, но иногда было причиной цирковых номеров более высокого класса. Рассказывали, что во время войны, вылетая по тревоге, летчик (с механиком на хвосте) очень энергично вырулил из капонира, который стоял в зарослях, и с ходу наскочил колесом на пень. Опрокидывающая сила была так велика, что не помог и механик, сидящий на хвосте. Самолет резко стал на нос, выстрелив механика, как из катапульты. К счастью, механик упал на кучу веток, предназначенных для маскировки самолета, и отделался легким испугом. Я же был свидетелем более трагичного случая. Как положено, летчик, выруливая со стоянки для взлета с противоположного конца полосы, посадил на хвост механика. Но, прорулив немного, остановился: ему передали по радио, что может взлетать «против шерсти» — с того конца полосы, возле которого он находился. Почувствовав остановку, механик слез с хвоста и посмотрел на летчика, чтобы выяснить причину остановки. Летчик, увидев механика, для верности махнул рукой — мол, уходи. Механик же понял жест иначе и быстро вскочил снова на хвост. Летчик этого не видел, так как его поторопили, и он пошел на взлет. Механик понял, что произошло, когда самолет уже оторвался от земли, но все же принял решение спрыгнуть. Исход был печальный.