Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины

• Название: Профессия — летчик. Взгляд из кабины
• Автор: Илья Качоровский
• Издательство: «Моркнига»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-903080-46-5

Книга написана летчиком-испытателем истребительно-бомбардировочной авиации. В ней рассказывается о закулисной стороне летной профессии, о том, что делает и переживает летчик, находясь в кабине самолета, в условиях сложной, а иногда и экстремальной обстановки, и как выбирает правильные решения. Работа может быть интересна широкому кругу читателей и всем тем, кто имеет непосредственное отношение к авиации, особенно, молодым летчикам.

---

Начальник отдела исследований боевого применения ИБА, 1960–1965 гг.

Я вспомнил этот случай потому, что тогда удивился, что на полигоне можно заблудиться, а хочу описать эпизод, когда сам, на том же полигоне оказался в подобной ситуации. Хотя сам факт временной потери ориентировки на полигоне меня как опытного летчика не украшает, я не стесняюсь его привести, так как действия по восстановлению ориентировки были правильными. И молодые летчики, которые будут читать эти заметки (а пишу я в первую очередь для них), возьмут на вооружение мои рекомендации.

В то время, о котором идет речь, проводили мы исследование, в ходе которого нужно было выполнить атаки наземной цели с использованием так называемого «оптимального боевого разворота». Фигура эта была весьма замысловатая, поэтому, прежде чем произвести атаку со стрельбой, следовало выполнить несколько холостых заходов с целью отшлифовать технику выполнения маневра. Чтобы все было как в бою, заходы выполнялись на предельно малой высоте и большой скорости. Такие полеты требуют максимума сосредоточенности и внимания, так как до земли настолько близко, что почти непрерывно нужно визуально контролировать высоту, наземные ориентиры видны только в непосредственной близости, а на приборы можно лишь бросать косые взгляды.

Выполнил я пять или шесть холостых заходов, убедился, что маневр получается, и решил следующий заход сделать со стрельбой. Маневр для повторного захода на цель я делал стандартным разворотом, то есть после атаки цели проходил минуту по прямой, затем разворачивался вправо на 90° и сразу, изменив крен самолета с правого на левый, выполнял разворот на 270°. По завершении этого маневра самолет выходил точно на обратный курс и снова летел к цели. При этом я весь этот маневр выполнял «как в бою»: на предельно малой высоте. Заход со стрельбой отличался тем, что нужно было подготовить оружие в ходе выполнения разворота. Кабинное же оборудование самолета Су-7б, на котором я выполнял это задание, с точки зрения эргономики оставляло желать много лучшего. Нужно было выполнить пять-шесть операций, чтобы включить прицел и подготовить к стрельбе пушку, находясь при этом в развороте на высоте 50 м и скорости 1000 км/ч. Работа эта выглядела так: убедился, что самолет не снижается, бросил взгляд в кабину, нажал кнопку или перекинул тумблер, и опять на землю. В месте разворота никаких ориентиров не было — ровное поле и редкий кустарник. Поэтому выход на курс полета к цели можно было определить только по компасу. Когда я включил все, что нужно, и получил возможность посмотреть на компас, я увидел, что курсозадатчик что-то еще довольно много не дошел до индекса. Это показалось странным, но мелькавшая рядом земля требовала столько внимания, что даже думать было некогда. Бросив последний раз взгляд в кабину, убедился, что курсозадатчик подходит к индексу, вывел самолет на курс и посмотрел вперед. По аналогии с предыдущими заходами, через несколько секунд после выхода на курс к цели, впереди должен был показаться лес. Но леса не было. Это насторожило. Да и вообще ландшафт впереди был совсем не тем, который должен был быть. В первый момент я даже растерялся: как это могло случиться, что за считанные минуты самолет оказался в незнакомом и непонятном месте. Это было как наваждение. Такое, примерно, ощущение возникает, когда опытный фокусник в цирке на твоих глазах из пустого цилиндра достает живого петуха. Понять откуда он взялся — невозможно. И я не мог понять: куда делся знакомый пейзаж и откуда взялся этот незнакомый «петух». От неожиданности и непонятности произошедшего заклинило мозги, и я продолжал мчаться у самой земли на бешеной скорости «в никуда». И вот тут вдруг что-то сработало внутри, не знаю что, но это «что-то» и выручало меня, по-видимому, всегда, когда попадал в сложные ситуации, и сразу вспыхнул проблеск ясного сознания: немедленно сделать «подскок» на 1–1,5 км, уменьшить скорость и стать в вираж. А потом подумать. Что я и сделал. Но то, что я увидел, вызвало всплеск нового недоумения. Я увидел нового «петуха» в виде довольно крупного, дымящего трубами ТЭЦ города. Откуда здесь город? Но сознание уже работало, и я решил не гадать, а действовать осмысленно. Естественно, возникло подозрение, что отказали приборы, и сразу последовал вывод: нужно проверить. А как? Разворачиваю самолет так, чтобы стрелка радиокомпаса стала на нуль. Если радиокомпас исправен, значит я лечу курсом на аэродром. Смотрю на гиромагнитный компас и пытаюсь сообразить, где я должен быть, чтобы мой курс полета был таким, какой показывает компас. Хоть сознание прояснилось, но такую задачу ему решить еще не под силу: недоумение мешает. Но его (сознания) хватило, чтобы вспомнить про пеленгатор. Стоит только передать в эфир: «Дайте «Прибой» (так условно просят дать курс на аэродром) и сравнить полученный курс с тем, который показывает компас, и все станет ясно. Получить «Прибой» было секундным делом. Он точно соответствовал курсу, который показывал компас. И сразу отлегло. Приборы исправны, значит домой прилечу. И стоило этой мысли утвердиться, как первый же трезвый взгляд на землю точно определил, где я нахожусь. Полигон был справа под крылом. Сразу сообразил, какой город я видел. Все мгновенно оказалось разложенным по своим полочкам. Но нужно же завершить задание. Посмотрел на керосиномер — горючего вполне достаточно, перешел снова на канал связи полигона и услышал свой позывной и уже тревожный запрос руководителя. Тут же как можно спокойнее отвечаю. И уже радостный голос: «Куда вы пропали?» Буркнув что-то неопределенное, запросил разрешение сделать зачетный заход и тотчас получил его. «А сколько же времени все это продолжалось?» — вдруг возникла мысль. Казалось, что, по крайней мере, «маленькая вечность». Но судя по тому, что руководитель на полигоне не успел испугаться и поднять панику — минуты три-четыре. И вот тут-то я вспомнил свои мысли о невозможности заблудиться на своем полигоне, которые возникли, когда произошел эпизод, описанный вначале. «Заклинило» бы мозги подольше, так и летел бы на бешеной скорости от полигона все дальше и дальше, пока керосин не кончился. На вновь отрезвевшую голову сразу сообразил и что произошло. Пока переключал бесчисленные тумблеры, развернулся больше, чем следовало, но, бросив мимолетный взгляд на компас, принял задний конец курсозадатчика за передний и вывел самолет на курс обратный — от полигона. Оказывается, и такое может случиться и даже у опытного летчика, если чуть-чуть расслабиться и «хлопнуть» ушами.

Ну, а какой же вывод для себя сделал? Во-первых — не «хлопать» ушами, во-вторых, на все, что можно заранее спрогнозировать, иметь домашние заготовки: как действовать в этой ситуации. Что же касается моих действий в описываемой ситуации, то ликвидацию последствий произошедшего осуществил правильно, чем и удовлетворился, ибо: все хорошо, что хорошо кончается.

Мнемотехника

Я уже писал о том, что от природы не был наделен внимательностью, сосредоточенностью, то есть теми качествами, которые гарантируют от того, что не будет во время произведено необходимое действие, выполнена совершенно необходимая операция и т. д. Но абсолютно очевидно, что забывать в полете производить совершенно необходимые действия — недопустимо. А что же делать тем, которые от природы «не наделены»? Разработать систему, использовать мнемотехнику. Собственно, придумывать эту систему не было необходимости. В принципе, она была разработана и внедрена официально. Для всех без исключения летчиков и забывчивых и памятливых устанавливаются незыблемые правила: производить стандартные действия в строго определенном месте. Выпускать шасси перед третьим разворотом и сразу доложить об этом. Выпускать посадочные щитки — перед четвертым разворотом и после выпуска — доложить и т. д. Это правило я распространил и на все другие случаи, когда нужно было не забыть что-либо сделать. Другим приемом было просто широкое использование наколенного планшета, на котором, например, наносил схему выполнения нового сложного участка полета, а на схеме делал пометки (надписи) — где, что выполнить, записать, пронаблюдать, доложить. Система действовала безукоризненно: она была надежнее даже прекрасной памяти. Но был у нее и недостаток: если по какой-то причине запланированное действие не удалось выполнить в установленном месте (что-то помешало), вспомнить о том, что его нужно выполнить в другом, незапланированном месте, не всегда удается. В одном очень ответственном полете меня это чуть не подвело.

Мы готовились к показу действий по целям, освещенным с воздуха. Я должен был произвести освещение, сбросив светящие бомбы с кабрирования. Для этого нужно было ночью выйти на полигон на слегка освещенную цель и выполнить над ней полупетлю. Сложность и ответственность задачи, которую предстояло выполнить, для меня состояла не в технике выполнения полупетли ночью (этот элемент был давно отработан), а в том, что вероятность выполнения всей операции должна быть стопроцентной. Если я не выйду на цель не произведу всех действий, необходимых, чтобы точно сбросить бомбы, вся операция сорвется, ибо за мной идет цепочка самолетов ударной группы с сорокасекундным интервалом и повторить заход эта цепочка не сможет.