» » » » Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины

Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины

Здесь можно скачать бесплатно "Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины" в формате fb2, epub, txt, doc, pdf. Жанр: Биографии и Мемуары, издательство «Моркнига», год 2008. Так же Вы можете читать книгу онлайн без регистрации и SMS на сайте LibFox.Ru (ЛибФокс) или прочесть описание и ознакомиться с отзывами.
Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины
Рейтинг:

Название:
Профессия — летчик. Взгляд из кабины
Издательство:
«Моркнига»
Год:
2008
ISBN:
978-5-903080-46-5
Скачать:

99Пожалуйста дождитесь своей очереди, идёт подготовка вашей ссылки для скачивания...

Скачивание начинается... Если скачивание не началось автоматически, пожалуйста нажмите на эту ссылку.

Вы автор?
Жалоба
Все книги на сайте размещаются его пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваша книга была опубликована без Вашего на то согласия.
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.

Как получить книгу?
Оплатили, но не знаете что делать дальше? Инструкция.

Описание книги "Профессия — летчик. Взгляд из кабины"

Описание и краткое содержание "Профессия — летчик. Взгляд из кабины" читать бесплатно онлайн.



Книга написана летчиком-испытателем истребительно-бомбардировочной авиации. В ней рассказывается о закулисной стороне летной профессии, о том, что делает и переживает летчик, находясь в кабине самолета, в условиях сложной, а иногда и экстремальной обстановки, и как выбирает правильные решения. Работа может быть интересна широкому кругу читателей и всем тем, кто имеет непосредственное отношение к авиации, особенно, молодым летчикам.






А вот как ехали в тот знаменательный день на аэродром — помню прекрасно. Сидели мы на парашютах в кузове грузовика и молчали. Даже штатные балагуры, которые раньше не могли просидеть молча и минуты, опустили «очи долу» и внимательно изучали носки своих совсем еще новых кирзовых сапог. Не нужно забывать, что в довоенные годы людей, которые хотя бы в качестве пассажиров поднимались в воздух, уже считали храбрецами и чуть ли не героями. Профессиональные же летчики были окружены ореолом исключительности, не менее чем позднее космонавты. Такое отношение к летчикам сложилось, в частности, потому, что бытовала убежденность, что летчики своей смертью не умирают. Думается, в той или иной степени каждый, размышляя о предстоящем полете, не исключал и самый худший исход. В это время один наш товарищ, который, в отличие от других, ерзал на своем парашюте и нервничал открыто, вскочил и буквально завопил:

«Братцы, перед войной цыганка мне нагадала, что я проживу ровно 20 лет. А сегодня мне исполнилось как раз двадцать!» И тут нас прорвало. Начался шум, шутки, подначки по поводу откровения нашего товарища. Будто поняли, что наши сомнения по сравнению с его трагическим положением, — сущий пустяк.

Было это в октябре 1941 года, а в первых числах ноября авиашкола наша была перебазирована за Урал в г. Шадринск. Вот там-то, зимой 1941–1942 гг. и начались, фактически, мои первые учебные полеты. Первая военная зима была и в Европейской части страны лютая, в Зауралье же температура устойчиво стояла за отметкой 40°. В городке еще было терпимо — там было безветрие. Аэродром же располагался на горушке, и там к морозу, который был и так больше, чем нужно в домашнем обиходе, добавлялся ветер. Это сочетание при нашей армейской одежке было совершенно нестерпимым. Когда мы начали полеты, летного обмундирования для курсантов не нашлось, и не только на земле, но и в воздухе мы были одеты в шинели, сапоги, шапки и трехпалые армейские перчатки.

Определили меня в экспериментальный отряд, где впервые исследовали возможность проводить первоначальное обучение не на традиционном У-2, а на значительно более строгом и более скоростном УТ-2. В этих зимних полетах ни нам, ни инструкторам было не до экспериментов. Моя задача, когда я садился в кабину, состояла в том, чтобы не обморозиться до сильных пределов. Для этого я правую кисть в перчатке сжимал в кулак и клал этот кулак сверху на ручку управления, ноги на педали не ставил, а стучал ими об пол и друг об друга. Левая же рука шарила по лицу, растирая замораживающиеся места. А малюсенький козырек «утенка» совершенно не защищал от пронизывающего ветра, дующего со скоростью 150 км/ч. Пилотировал самолет, разумеется, инструктор. Когда я, протерпев два круга, вылез из самолета, в квадрате, где должны были находиться остальные курсанты, стоял только мой земляк Костя Акимов. Остальных и след простыл. Так и летали в эти морозные дни мы с Костей вдвоем, соревнуясь, кто больше выдержит. Довели «рекорд» до семи кругов. Выдержав это испытание довольно легко, я, пожалуй, впервые подумал, что не такой уж я «непригодный», как внушал себе раньше. И это испытание сыграло, думаю, немаловажную роль в моем первом самоутверждении. До первого самостоятельного полета в этой обстановке, естественно, не дошло. Тем более что мы снова эвакуировались. Теперь поближе к дому — в Заволжье. В небольшой городок Бугуруслан.

И вот — первый самостоятельный. Уж он-то запомнился на всю жизнь. К сожалению, запомнился не тем, что выполнил его уверенно и хорошо. Хотя от инструктора никаких замечаний по взлету и посадке не получил. А тем, что вылезло и проявилось одно из качеств моего характера, которые я отмечал, как «неприсущие». На самолете УТ-2, кроме основных бензобаков в крыле, был расходный бачок в фюзеляже. При взлете нужно было переключить питание двигателя на верхний бачок, а взлетев и набрав высоту, переключить питание на основные баки. Сделать это нужно было обязательно, так как объема верхнего бачка не хватало даже на один полет по кругу. Так вот, в первом же самостоятельном полете я этот кран переключить забыл. И в тот самый момент, когда, подходя к третьему развороту, начал прикидывать, не пора ли его начать (ведь разворот то расчетный, от него зависит, удастся ли приземлиться у посадочного знака), двигатель зачихал, захлебнулся и замолк. К счастью, меня сразу осенило, и я понял: в чем дело. Быстро переключил кран, «пошуровал» сектором газа и двигатель заработал. Зашел на посадку и сел благополучно, но настроение было испорчено. Опять появились мысли о том, что в летчики не гожусь. И еще больше утвердился в этой мысли, когда и во втором полете тоже не переключил кран, где положено. Дальше все, по-видимому, шло гладко, так как ни восторги, ни разочарования в памяти не остались. Но когда, окончив «первоначалку», прибыл в прославленное Качинское училище, сомнения подступили снова. Заглянув в кабину истребителя Як-1, я ахнул: кроме того, что было на «утенке», на этом самолете было еще бесчисленное множество непонятных рычагов, кранов, кнопок, индикаторов. И если на несчастном УТ-2, на котором кроме злополучного крана ничего не было, я и то умудрился забыть его переключить, то, что же будет на этом «монстре»? Но до монстра было еще далеко. Нужно было еще освоить (всего за 20 часов) так называемую переходную машину. А переходная в некотором смысле посерьезнее Як-а. Это был самолет УТИ-4 — двухместный (учебный) вариант знаменитого И-16 или «ишачка», как любовно называли его летчики. Самолет этот был, говоря профессионально, строгим, т. е. требовал для управления точных и координированных движений. Проще Як-а он был по оборудованию. Для меня это было существенно, ибо на этом самом оборудовании я сразу и обжегся, и «ожог» еще не прошел.

На УТ-2 программу закончил я, вообще-то говоря, успешно, даже по первому разряду, но сам-то чувствовал, что пробелов в обучении было много. Поэтому, на УТИ-4 хотелось бы получить основательную подготовку. Поначалу все складывалось хорошо. Попал я в 12 учебную группу, где инструктором был лейтенант Каширин — один из лучших инструкторов отряда. Но не успел я начать летать, как его перевели в 1-й отряд, а вместо него ускоренным темпом начали готовить нашего же товарища старшину отряда Семенова. Закончив программу обучения и получив лейтенантское звание, Семенов, прежде чем приступить к инструкторской работе, должен был пройти летную программу в передней инструкторской кабине. Сочувствуя мне, он предложил занять место в пустой задней и присматриваться, пока он будет тренироваться. Я не только с благодарностью принял это предложение, но и постарался взять из этих полетов максимум пользы. Легко держась за управление, стараясь не мешать инструктору, и призвав на помощь все свое воображение, пытался представить, что я на самолете один. Правда, когда я вживался в роль слишком буквально, Семенов спокойно напоминал: «Не спеши, пока я летаю». Не помню: сколько таких полетов я сделал, но, думаю, не менее 10–12. Когда же мы с молодым инструктором приступили к моей вывозной программе, и я рассчитывал получить ее сполна, Семенов вдруг заявил: «Ну что? Хватит кататься. Даю на проверку командиру звена». И опять недоученный пошел дальше, и опять началось самообучение.

Ну, а в первом отряде получилось совсем смешно (а вернее сказать, не смешно). Закончив обучение на УТИ-4, мы получили некоторую передышку, прежде чем перебраться в первый отряд. Во время этой передышки нас привлекали для выполнения различных хозяйственных работ. Однажды ехали мы на железнодорожную станцию за дровами. По пути подсело несколько инструкторов. В том числе и Захаренко, в группу которого я был определен. Я его, конечно, знал, а вот что он меня знает — я не был уверен. И вдруг Захаренко поворачивается и обращается ко мне: «Ты Качоровский?» Удивившись, я подтвердил его догадку. «А знаешь, что назначен ко мне в группу?» — «Знаю». Внимательно посмотрев на меня и хитро прищурясь, спросил без всякого предисловия: «Сколько вывозных возьмешь на Як-е?» — «А сколько положено по КУЛП-у (курс учебно-летной подготовки)?» — «Двенадцать». Думая, что Захаренко затеял игру, я решил ее принять и в шутку выпалил: «Любую половину!» Захаренко вдруг стер улыбку с лица и совершенно серьезно сказал: «Вот шесть и получишь. И ни одного больше». Сказал при свидетелях. Несмотря на то, что Захаренко говорил серьезно, я не придал этому разговору значения. Но когда начались полеты, и я только кое-как освоился в кабине Як-а, Захаренко после очередного полета спрашивает: «Это какой по счету полет?» — «Шестой», — неуверенно отвечаю я и вдруг вспоминаю тот, теперь уже давний разговор, и понимаю, что инструктор не шутит. «Иди, докладывай командиру звена, что готов к проверке». С командиром звена сделали два полетами он, подумав немного, спрашивает: «Ну что? Полетишь с командиром отряда или еще полетик сделаем?» И тут я, отбросив начавшуюся появляться летную фанаберию, скороговоркой проговорил: «Давайте для верности еще парочку». Возражений не было. Тогда я не задумывался, почему Захаренко сыграл со мной такую шутку. А если и задумался бы, то решил бы, что ради хохмы. Тем более что наши инструктора по части хохм и подначек были большие мастера. Сейчас же я думаю иначе. Возможно, это был заранее продуманный педагогический прием, направленный на то, чтобы заставить меня мобилизоваться, сосредоточиться и выложиться до конца, а не проходить спокойно, по порядку положенную программу и полагаться на то, что инструктор не даст на проверку неподготовленного. У меня есть все основания считать, что было именно так, ибо инструктора в Качинском училище в то время были великолепные. Они были не только «пилотяги», но и прекрасные методисты и психологи. Возможно, что их психологические эксперименты (а их было немало) не являлись проявлением только природного дара. По-видимому, обучаясь летному делу и инструкторскому мастерству еще в довоенное время, они получили и специальную подготовку по педагогике и психологии. Один из психологических экспериментов мне хорошо запомнился. Курсант, пилотируя в зоне на самолете И-16, сорвался в перевернутый штопор. Эту фигуру нам не показывали, и курсант, не зная, как выводить самолет из этой редкой фигуры, покинул самолет. На место происшествия прибыл начальник училища и застал плачущего курсанта. На вопрос начальника: «По какому поводу слезы?», курсант ответил: «Самолет жалко». Начальник успокоил курсанта и спросил: «Летать будешь?» — «Буду, только научите, как из этого штопора выводить?» И его научили. И не только на переходной машине, но и на Як-е. Несмотря на жесткий военный лимит, отведенный на обучение. А когда курсант (помню даже его фамилию: Пушкин) сдавал зачет перед государственной комиссией, пилотаж на Як-е завершил перевернутым штопором. Получив пятерку за летный экзамен, он отправился на фронт с твердой верой и в самолет, и в себя.


На Facebook В Твиттере В Instagram В Одноклассниках Мы Вконтакте
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!

Похожие книги на "Профессия — летчик. Взгляд из кабины"

Книги похожие на "Профессия — летчик. Взгляд из кабины" читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.


Понравилась книга? Оставьте Ваш комментарий, поделитесь впечатлениями или расскажите друзьям

Все книги автора Илья Качоровский

Илья Качоровский - все книги автора в одном месте на сайте онлайн библиотеки LibFox.

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Отзывы о "Илья Качоровский - Профессия — летчик. Взгляд из кабины"

Отзывы читателей о книге "Профессия — летчик. Взгляд из кабины", комментарии и мнения людей о произведении.

А что Вы думаете о книге? Оставьте Ваш отзыв.