Иван Иноземцев - Под крылом - Ленинград

• Название: Под крылом - Ленинград
• Автор: Иван Иноземцев
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Инженерно-авиационная служба, которой руководили главный инженер ВВС Ленинградского фронта А. В. Агеев и его заместители: по эксплуатации - А. Л. Шепелев, а с июля 1942 г. - С. Т. Мурадов, по вооружению - В. Н. Стрепехов, по специальным службам - П. С. Зимогорский, по ремонту - В. А. Свиридов, - с первых же дней блокады столкнулась с огромными трудностями. Прекратилось снабжение с Большой земли запасными частями для авиационной техники, возникли перебои в обеспечении авиачастей горюче-смазочными материалами. Аэродромы находились в непосредственной близости от линии фронта, поэтому подвергались систематическому артиллерийскому обстрелу и эпизодическим бомбардировкам вражеской авиации.

Активная боевая работа нашей авиации, артиллерийские и авиационные удары противника привели к резкому увеличению количества неисправных самолетов. Но их ремонт был очень затруднен. Накануне войны авиамастерские располагались на всей территории Ленинградского военного округа. В период отступления они были вынуждены неоднократно перебазироваться на восток. К началу блокады Ленинграда из пятнадцати авиамастерских в ВВС Ленинградского фронта осталось только пять, остальные были переданы авиации других фронтов. Такими ограниченными силами справиться с ремонтом авиационной техники при напряженных боях в воздухе было невозможно. Число неисправных самолетов росло. Возникла острая необходимость создания ремонтных баз. В решении этой задачи военно-воздушным силам фронта большую помощь оказали Ленинградская партийная организация и трудящиеся города.

По просьбе авиационного командования Военным советом Ленинградского фронта, в который входили также партийные и советские руководители города и области, ВВС фронта были переданы здания трех авиационных заводов, эвакуированных в глубь страны, с незначительным количеством рабочих и служащих и станочного оборудования. на базе этих заводов были созданы 1-я и 2-я ремонтные базы по ремонту самолетов и 3-я рембаза по ремонту моторов. Это значительно расширило возможности по своевременному восстановлению неисправных самолетов и моторов.

В условиях блокады инженерно-авиационная служба ВВС фронта могла рассчитывать лишь на свои силы, так как с осени 1941 г. связь с инженерно-авиационной службой ВВС Красной Армии практически прекратилась. Поэтому авиационным инженерам и техникам фронта кроме технической эксплуатации материальной части пришлось много заниматься вопросами изготовления необходимых запасных частей на заводах Ленинграда.

Большие трудности в период блокады испытывали ленинградские авиаторы, особенно технический состав и воины тыла, из-за недостатка продовольствия. Летному составу, переносившему огромные нагрузки в боевой работе, командование фронта старалось обеспечить лучшее и наиболее калорийное питание. У техсостава нормы пайка были значительно ниже.

Несмотря на все эти трудности, инженерно-технический состав сумел обеспечить бесперебойную работу авиационных частей и соединений. Едва успевал самолет приземлиться, как его осматривали в объеме послеполетного и предполетного осмотра, заправляли бензином, маслом, заряжали оружие, подвешивали бомбы. Случалось, летчики совершали по пять - семь вылетов в день, и каждый раз машина должна была уйти в полет в полной исправности. Ремонт поврежденной техники и регламентные работы выполнялись ночью. Все авиаспециалисты работали дружно, самоотверженно. Тот объем работ, на который в мирное время отводились недели и месяцы, в период блокады при отсутствии необходимых условий истощенные люди выполняли за несколько дней.

Летчики высоко ценили и уважали тяжелый труд технического состава. Возвратившись из полета, они старались чем-нибудь помочь своим наземным членам экипажа. В свою очередь техники и механики, выпустив самолет на боевое задание, в дождь и стужу простаивали на аэродроме в ожидании летчиков, глубоко переживали, если из полета возвращались не все самолеты. Они еще долго ждали и надеялись, что экипажи и машины целы. Когда становилось известно, что вынужденная посадка произведена на своей территории или даже на нейтральной полосе, принимались срочные меры по эвакуации самолетов на свой или ближайший аэродром. Немедленно приступали к ремонту машин, а уж если их нельзя было восстановить, то там же разбирали на запасные части.

Для оказания помощи авиационным частям в 1942 г. были созданы авиалетучки, укомплектованные специалистами станционарных авиаремонтных мастерских, инструментом и приборами для ремонта самолетов и различных видов авиационной техники. Распоряжением главного инженера они направлялись в летные части для временного усиления полевых авиаремонтных мастерских (ПАРМ-1).

Кроме обслуживания и ремонта материальной части инженерно-техническому составу приходилось выполнять многие другие задания. Например, специалисты по вооружению в первые месяцы блокады привлекались даже к обезвреживанию неразорвавшихся вражеских бомб и снарядов.

При перебазировании авиационных частей вся забота по постройке землянок для жилья и работы, для хранения имущества ложилась в основном на плечи технического состава. Жилые землянки строились в непосредственной близости от стоянок самолетов, что повышало боеготовность части и требовало меньших физических затрат на ходьбу.

Авиатехники, механики, мотористы охраняли стоянки самолетов, так как в декабре 1941 г. значительная часть личного состава стрелковых рот батальонов аэродромного обслуживания болела дистрофией. Этот недуг не миновал и технический состав авиачастей. К середине февраля 1942 г. многие мотористы и оружейники заболели дистрофией. Работать стало еще труднее. Но боевая авиация Ленинградского фронта летала и наносила врагу ощутимые удары.

За самоотверженную работу по подготовке самолетов к боевым вылетам, за быстрый ввод их в строй в 1942 г. 320 инженеров, механиков, мотористов и авиаспециалистов ВВС Ленинградского фронта были награждены орденами и медалями{43}.

Исключительно большую помощь авиаторам оказывали трудящиеся Ленинграда. Вся работа промышленных предприятий была направлена на удовлетворение нужд фронта. Много внимания уделялось и военно-воздушным силам. За время блокады помощь авиационным частям и соединениям оказывали около сорока предприятий Ленинграда, среди них заводы имени С. М. Кирова, "Большевик", "Красный треугольник", "Севкабель", "Электросила", "Красногвардеец", фабрика "Красный Октябрь", а также научно-исследовательские институты города,

По решению Военного совета Ленинградского фронта инженерно-авиационная служба получила 50 автобусов, снятых с пассажирских линий города. На заводе (директор Т. В. Молодых) они были переоборудованы в подвижные авиационные ремонтные мастерские (ПАРМ). Десять ПАРМов по распоряжению главного инженера ВВС Красной Армии были переданы в ВВС 7-й армии, действовавших в Карелии. Но и без них в ВВС Ленинградского фронта стало 56 ПАРМов, каждая из которых была укомплектована семью-восьмью высококвалифицированными специалистами. Такая мощная и мобильная система полевого ремонта позволяла поддерживать самолетный парк в боевой готовности.

Трудности в снабжении авиационных частей, в эксплуатации и ремонте материальной части, вызванные прежде всего условиями блокады, преодолевались благодаря творческому подходу инженерно-технического состава и рабочих реморганов к решению многих проблем. В этот период резко усиливается изобретательская и рационализаторская работа среди личного состава ВВС фронта, а также ученых, инженеров и рабочих Ленинграда, оказывавших помощь военно-воздушным силам.

В условиях блокады в нашей авиации создался острый кризис с горючим. Чтобы его смягчить, решено было использовать заменители чистого бензина. По предложению военного инженера 3 ранга Зеленина составили специальную смесь. Она состояла на 75 процентов из бензина и на 25 процентов из других веществ. На таком горючем авиационные части успешно работали в течение двух месяцев, пока не преодолели кризис с бензином.

Военные инженеры совместно с учеными и инженерами Ленинграда занимались также совершенствованием авиационной техники. Конструкторское бюро Кировского завода под руководством Ж. Я. Котина, несмотря на большую занятость своей основной работой по созданию танков, разработало и изготовило опытный экземпляр алюминиевого водяного радиатора ребристо-трубчатой конструкции для самолета М.иГ-3. Габариты радиатора остались прежними, а его вес снизился на 40 кг. Радиатор был опробован на самолете и запущен в серийное производство. За период блокады было сделано 120 радиаторов новой конструкции. В последующем были созданы опытные экземпляры и для других типов самолетов-истребителей{44}.

В годы войны в стране, и особенно и Ленинграде, возникал дефицит некоторых материалов, необходимых для авиационной промышленности. Ленинградские военные и гражданские инженеры приложили немало усилий для замены их другими, более дешевыми материалами. В сентябре 1941 г. инженеры ВВС Ленинградского фронта совместно с работниками одного из заводов начали проводить опыты по изготовлению прозрачных бронекозырьков из заменителей без применения сталинита. Их работа увенчалась успехом. На заводе было налажено серийное производство бронекозыръков для самолетов Ил-2, МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. За время блокады завод выпустил 456 бронекозырьков.