Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Е. Адлер
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004

у Вас в руках новая книга воспоминаний. На этот раз ее автор инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны. Е. Г. Адлер был разработчиком ряда самолетов ОКБ А. С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П. О. Сухого. Его воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю как бы изнутри взглянуть на историю развития нашей авиации, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

Среди всевозможных требований, которые обязан выполнить разработчик самолета, есть и такое: произвести упреждающий налет с пассажирами. Это означает, что прежде, чем начать регулярные рейсы с платными пассажирами, самолет должен налетать в служебных «технических» рейсах, имея на борту каких-то людей, а не официальных пассажиров, определенный километраж, положенное число часов и сделать определенное число посадок.

Як-40 в Одессе во время «технического» рейса. Среди пассажиров самолета – актриса Н.Фатеева (пятая слева), слева от нее космонавт Б.Егоров. На снимке присутствует и автор книги, он третий слева.

Специально предназначенный для этой цели самолет Як-40 стали гонять по всей стране. Как было устоять перед соблазном, принять участие в этих увеселительных полетах в качестве балласта!

В одном из таких полетов среди «пассажиров» оказались космонавт Борис Егоров и его жена, киноактриса Наталья Фатеева. В Одессе эта супружеская пара сошла с самолета, а мы продолжали свое путешествие до Баку, где заночевали. Наутро перелетели Каспий, прошли над песками пустыни и приземлились в знойном Ашхабаде. Пока самолет заправляли топливом, мы успели прочувствовать торжественную неподвижность давящей жары и насмотреться на невозмутимых, с царственной походкой, одногорбых верблюдов. Продолжая полет над пустыней, миновали Самарканд, где желтые воды реки, разбившись на рукава, петляли среди бескрайних песков. Приземлились в благословенном изобильном Оше, где, судя по базару, все цветет и плодоносит, кажется, круглый год. На прилавках нагромождены горы фруктов, овощей и восточных сладостей, причем по самым низким ценам. Набрав этого добра кто сколько мог, полетели дальше, приземлившись в столице Киргизии. Здесь мы с женой распрощались с экипажем Як-40 и направились автобусом в местечко Чолпон-Ата, где намеревались провести отпуск своей семьей в санатории «Голубой Иссык-Куль».

Нас приняли с почетом. Поместили в привилегированном коттедже для именитых гостей, а перед отъездом главный врач на своей личной машине объехал вместе с нами вокруг всего озера. Его любезность была вознаграждена необычной сценой, когда он с удивлением увидел прилетевший за нами наш неизменный Як-40, совершивший посадку неподалеку от санатория на небольшой грунтовой посадочной площадке.

Популярность Александра Сергеевича Яковлева была в то время чрезвычайно велика, и луч его славы коснулся и нас. Даже здесь, в горах Киргизии, я случайно встретил человека, держащего его книгу «Цель жизни» и на ходу читавшего ее во время прогулки.

…В начале работы над Як-40 Яковлев почти не вмешивался в ход работ и не только не препятствовал моей самостоятельности, а сам способствовал ей и всячески укреплял мой авторитет внутри ОКБ и во внешнем мире.

Так, однажды, когда на завод приехал Дмитрий Устинов, в то время Секретарь ЦК КПСС по военно-промышленным вопросам, АэС пригласил и меня в Зеленый зал на встречу с этим крупным руководителем. Я сидел с ним лицом к лицу и его слова врезались мне в память.

– Постарайтесь сделать этот самолет как можно лучше. Мы собираемся использовать его не только внутри страны, но надеемся им поторговать и заграницей. Может быть я тут иду против своего воспитания, опоздайте со сроками, но постарайтесь, прошу вас, сделайте все как следует.

Когда прошло уже около года и дело продвинулось далеко вперед, я затеял с АэСом острый разговор:

– Вы знаете, надо мной подшучивает Пульхров: что-то ты долго засиделся на Як-40, Бендерского и Кулагина давным-давно сняли, твоя очередь уже прошла, а ты все еще держишься. А я отвечаю: меня не снимут, я учел их ошибки.

– В чем же их ошибки? – оживился АэС.

– Бендерский ничего не решал сам. Кулагин, напротив, все решал сам. Кому же это понравится?

– Ну а вы что придумали?

– Вы же знаете. Мелкие вопросы решаю сам, а крупные выношу на ваше решение.

С довольной улыбкой Яковлев промолчал.

Спустя много лет приходится сознаваться в циничном приспособленчестве, но и теперь я не жалею о своем прошлом поведении. Как же иначе было поступать, если сам Яковлев перерождался на глазах? Он все больше и больше отдалялся от людей дела, окружая себя карьеристами, сплетниками и прямыми «стукачами».

Когда самолет Як-40 проходил уже летные испытания, выяснилось несоответствие взлетной и посадочной дистанций: для взлета оказалась достаточной короткая ВПП, а для посадки потребовалась довольно длинная. Ее надо урезать.

АэС за это ругает меня, я бегаю к Шехтеру, он рисует различные предложения, которые я отношу к Генеральному, а он воротит нос. Уже отвергнуты предкрылки, двухщелевые закрылки, интерцепторы и уж не помню, что еще.

Возвращая Шехтеру очередной «шедевр» и принимая от него новый, говорю:

– Лева, ну что ты морочишь голову, вернее головы, нам с АэСом? Не лучше ли решить эту проблему радикально? Вот так: рисую от руки эскиз реверсивного устройства на среднем ТРДД самолета.

– Э, куда хватил. Если заказать мотористам двигатель с реверсом тяги, им и пяти лет не хватит, чтобы его сделать.

– А при чем здесь мотористы? Ты же видишь, что я предлагаю. Простые створки позади выхлопного сопла. Сами их сделаем, сами и управление ими устроим.

– Нет, это авантюра, я за нее не берусь.

Приношу я очередное творение Шехтера – тормозной парашют, а Яковлев опять надувает губы.

– Александр Сергеевич, что мы тут толчем воду в ступе? Ведь если нужно укоротить посадочную дистанцию, ее нужно укорачивать цивилизованно, современным, а не допотопным способом. Значит, попросту установить реверс тяги ТРДД.

– Как же это сделать. Просить мотористов?

– Нет, его можно сделать самим. Я там, у Шехтера, набросал эскиз, а он артачится.

– Несите его сюда.

Когда я лезвием бритвы вырезал со стола удивленного Шехтера клок кальки и притащил его АэСу, он, не обращая внимания на

внешний вид этого «чертежа», красным карандашом поставил свое «АЯ» и число.

– Немедленно делать. Именно так. И срочно! (Замечу, что под старость АэС соображал в технических вопросах так же хорошо, как и в молодости).

Этот эскиз, подписанный АэСом, быстренько превратился в рабочие чертежи. Чертежи, ТЗ-К же быстро, – в металл, и вот уже в Жуковском на одном из Як-40 идет монтаж и отладка самодельного устройства реверса среднего двигателя.

Идея его была проста: две створки, нормально прижатые к бокам хвоста фюзеляжа, выдвигаются назад и поворачиваются так, что преграждают выходящей из сопла ТРДД струе газа путь назад. Она ударяется в преграду и, разделившись надвое, уходит в стороны и создает тормозящий эффект, который тем больше, чем больше была тяга двигателя.

При первых пробах двигателя на стоянке обнаружилось, что слишком длинные створки, прижатые к фюзеляжу, сильно и неравномерно пружинят, а это приводит к неодновременной работе створок: сначала одна створка срывается с шарикового замка и двигается до полного открытия, затем вторая ее догоняет. Пока я возился вместе с конструкторами и рабочими возле самолета, на втором этаже летной станции раздавались нетерпеливые звонки Генерального конструктора:

– Ну, как там у Адлера дела?

Начальник Летной станции Ф.М.Соболевский, бывший военный летчик-испытатель, отвечает:

– Да вот опять вижу в окно одну и ту же картину: один «лопух» открывается, а другой на месте.

– А Адлер где?

– Там, у самолета.

– Пусть подойдет.

– Ну что вы там упрямствуете? – услышал я недовольный голос Яковлева.

– Ведь все говорят, что ничего не получается, а вы упорствуете.

– Позвольте узнать, кто эти все?

– Соболевский, Бекирбаев и уж не помню, кто еще.

– А тетя Паша Вам ничего не говорила?

– Какая там еще тетя Паша?

– Ну, как же. Ба-а-лыиой знаток авиации. Она здесь уборщицей давным-давно работает, все знает-понимает.

– Вы еще шутить вздумали!?

– А что же остается делать? Вы же у конструкторов не спрашиваете, как дела?

– Ну, так как же дела?

– Доводим, Александр Сергеевич, будет работать.

– Ну так вот: даю вам два дня. Если не справитесь, прекращайте работу.

– Слушаюсь и повинуюсь.

– Ну, что, попало? – с ехидной улыбочкой спрашивает Соболевский.

– Вовсе нет. Получили два дня, а нам и одного хватит. Уже во всем разобрались.

На другой день после того, как отрегулировали створки, убрав натяг в походном положении, механизм и гидросистема управления прекрасно заработали на земле. Решили полетать. Вернувшийся из пробного полета летчик-испытатель Валентин Мухин сказал, что хотя эффект от реверса получился хорошим, но после открытия створок начинает сильно трясти хвост самолета.

Поразмыслив об этом и вспомнив мудрую пословицу «за двумя зайцами погонишься – ни одного не поймаешь», я решил избавиться от излишне длинных створок. Они были задуманы так на случай отказа среднего двигателя, чтобы хоть как-то притормаживать самолет, являясь своеобразным воздушным тормозом. А для действия реверса достаточно будет и коротких створок.