Евгений Ружицкий - Европейские самолеты вертикального взлета

• Название: Европейские самолеты вертикального взлета
• Автор: Евгений Ружицкий
• Жанр: Энциклопедии
• Год: 2000

Аннотация издательства: СВВП – один из самых современных типов самолетов. Из этой книги вы сможете узнать историю создания самолетов вертикального взлета, а также получить интересную информацию о разработках новых проектов и многочисленных исследованиях, проведенных в Германии, Великобритании и России на протяжении многих десятилетий. Книга расскажет об испытаниях и особенностях конструкций серийных, опытных и экспериментальных СВВП этих стран. Издание рассчитано на широкий крут как профессионалов, так и любителей авиации.

---

Тактический истребитель- бомбардировщик

Проект СВВП «Мираж» III V был разработан в 1960 г. в соответствии с ТТТ НАТО BMR-3. Предполагалось, что он будет использоваться как тактический истребитель-бомбардировщик, способный нести ядерное оружие. С 1961 г. разработка самолета велась по национальной программе, в соответствии с которой правительством Франции были заказаны четыре опытных самолета для ВВС (самолет «Мираж» III V является развитием состоящего на вооружении ВВС Франции многоцелевого истребителя «Мираж» III А). Предполагалось, что СВВП «Мираж» III V будут производиться серийно и поступят на вооружение в 1967-1968 гг. Окончание постройки опытных самолетов «Мираж» III V намечалось на середину 1963 г., но задержалось в связи с тем, что двигатели, предназначенные для установки на них, не были поставлены в срок. Исследования проблем вертикального взлета и посадки, связанных с разработкой самолета «Мираж» III V, проводились с октября 1962 г. с помощью экспериментального вертикально взлетающего самолета Дассо «Бальзак». Постройка первого опытного СВВП «Мираж» III V-01 была закончена в конце 1964 г. Первый полет на режиме висения состоялся 12 февраля 1965 г., а первый переход от вертикального взлета к горизонтальному полету – 24 марта 1966 г.

Первоначально на СВВП был установлен маршевый ТРДД SNECMA TF-104 с тягой 4760 кг, замененный затем более мощным ТРДД TF-106 с тягой 9000 кг с форсажем. Второй и третий СВВП были снабжены более легкими ТРДД Пратт-Уитни TF-30 с тягой 8400 кгс с форсажем и более мощными подъемными ТРД. Второй опытный СВВП совершил первый полет 22 июня 1966 г., а 12 октября 1966 г. на нем была достигнута максимальная скорость, соответствующая числу М = 2,04, однако 28 ноября 1966 г. СВВП потерпел аварию. Третий опытный самолет должен был стать прототипом серийного СВВП с маршевым ТРДД SNECMA TF-106 с тягой 9000 кгс с форсажем, однако его разработка не получила поддержки ВВС и была прекращена в 1968 г.

Опытный истребитель- бомбардировщик Дассо «Мираж» III V с комбинированной силовой установкой из подъемных ТРД и подъемно-маршевого ТРДД на стоянке и в полете

Конструкция

Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан с треугольным крылом, комбинированной силовой установкой, состоящей из одного маршевого ТРДД и восьми подъемных ТРД, и трех- опорного шасси. По конструкции подобен СВВП «Бальзак», отличаясь большими размерами фюзеляжа и более мощным двигателем.

Фюзеляж самолета «Мираж» III V такой же, как у истребителя «Мираж» III Е, но отличается большими размерами. В носовой части размещается РЛС. Кабина летчика снабжена катапультным креслом, обеспечивающим катапультирование на режиме висения у земли.

Крыло треугольной формы в плане, по конструкции аналогично крылу самолета «Мираж» III А. Механизация крыла состоит из закрылков и элевонов. На передней кромке имеются пропилы.

Вертикальное оперение стреловидное, с рулем направления. Под фюзеляжем установлены дополнительные килевые поверхности.

Силовая установка самолета состоит из маршевого ТРДД SNECMA TF-106 с форсажной камерой для создания горизонтальной тяги и восьми подъемных ТРД Роллс-Ройс RB.162 для создания вертикальной тяги. Маршевый двигатель для создания горизонтальной тяги установлен в хвостовой части фюзеляжа, а подъемные двигатели для создания вертикальной тяги – в четырех отсеках, расположенных по обе стороны от центрального воздухопровода симметрично относительно ц. т. самолета. Каждый отсек первоначально был снабжен выдвижным ковшовым воздухозаборником, замененным затем воздухозаборником с открывающими створками. Воздухозаборники маршевого ТРДД щелевые, нерегулируемые, с центральным телом и устройством для слива пограничного слоя.

Компоновочная схема самолета Дассо «Мираж» III V

Оборудование должно было обеспечивать пилотирование в условиях плохой видимости и ночью и включало РЛС для автоматического следования рельефу местности и автопилот.

Вооружение серийного СВВП предусматривалось меньшим по составу и массе, чем вооружение истре- бителя-бомбардировщика «Мираж» III А, предполагалось использование авиационных бомб и НАР, но не тактического ядерного оружия.

Второй опытный СВВП «Мираж» III V с модифицированными воздухозаборниками подъемных двигателей

Характеристика СВВП «Мираж » III V

Размеры:

размах крыла 8,72 м

длина самолета 18 м

Двигатели:

маршевый 1 ТРДД SNECMA TF-106

тяга 7600 кгс

подъемные 8 ТРД Роллс-Ройс RB. 162

суммарная тяга 12 800

(8x1600) кгс

Массы и нагрузки:

взлетная 11 000 кг

боевая нагрузка goo кг

тяговооруженность

при вертикальном взлете 1,1 б

Летные данные (расчетные):

максимальная скорость у земли соответствует

числу М = 0,92

на расчетной высоте соответствует

числу М = 2,3

радиус действия на малой высоте 460 км

радиус действия на большой высоте 740 км

Норд 500 «Кадет»

Экспериментальный СВВП с поворотными винтами в кольцевых каналах

В 60-х годах самолетостроительная фирма «Норд Ависьон» начала заниматься исследованиями СВВП, отдав предпочтение схеме с поворотными винтами в кольцевых каналах, по которой был разработан проект легкого многоцелевого СВВП, получившего обозначение Норд 500 «Кадет», Макет СВВП Норд 500 был впервые показан на Парижском авиакосмическом салоне в 1965 г., а весной 1967 г. был построен первый экспериментальный СВВП, который использовался только для наземных испытаний механических систем на стенде. Второй экспериментальный СВВП был построен в начале 1967 г. и демонстрировался на очередном Парижском авиакосмическом салоне, но только на стоянке. Первый полет второго СВВП Норд 500 был выполнен в феврале 1968 г., сперва самолет испытывался в полете на режиме висения, затем на переходных режимах. В 1969 г. СВВП был передан в национальный научно-исследовательский авиационный центр ONERA для проведения трехмесячной программы испытаний в аэродинамической трубе, в процессе которых исследовались характеристики воздушных винтов в кольцевых каналах и всего самолета на различных режимах полета, при этом отмечался низкий уровень шума винтов в кольцевых каналах.

Экспериментальный СВВП Норд 500 с поворотными винтами в кольцевых каналах

СВВП Норд 500 отличался высоким уровнем конструкторской разработки. Фирма «Норд Ависьон», имевшая большой опыт создания самолетов различных типов, успешно использовала его при проектировании СВВП Норд 500. Была начата разработка усовершенствованного варианта СВВП с более мощными ГТД Аллисон 250 С-20 по 370 л.с. и гидравлическими приводами в системе управления, которая не была завершена из-за прекращения финансирования, хотя самолет предлагался для военного применения. Не получил поддержки и проект транспортного СВВП «Рокад», модель которого демонстрировалась на Парижском авиационно-космическом салоне в 1967 г. СВВП «Рокад» имел такую же компоновочную схему с двумя поворотными винтами в кольцевых каналах, на концах крыла, установленного на пилоне сверху фюзеляжа и поддерживаемого подкосами.

Конструкция

СВВП Норд 500 выполнен по схеме моноплана с двумя ГТД, приводящими поворотные винты в кольцевых каналах, и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, имеет одноместную кабину с большой площадью остекления и ката пультным креслом. Для доступа в кабину фонарь откидывается вверх. Кабина переходит в широкую хвостовую балку, на конце которой установлено оперение.

Крыло верхнерасположенное, имеет центроплан размахом 2,05 м и поворачивающиеся вместе с кольцевыми каналами консоли.

Проект транспортного СВВП «Рокад» с поворотными винтами в кольцевых каналах

Оперение состоит из стреловидного киля и прямого стабилизатора без рулей.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с носовой опорой. На каждой опоре установлено по одному колесу, носовое колесо самоориентирующееся, база шасси 2,85 м, колея 2,2 м. Силовая установка состоит из двух ГТД Аллисон Т-63-А-5А мощностью по 317 л.с., размещенных рядом в хвостовой балке. ГТД имеют боковые воздухозаборники в хвостовой балке, закрытые сеткой, и по два сопла, выходящих сверху хвостовой балки.

Воздушные винты пяти- лопастные, установлены в гондолах в профилированных кольцевых каналах, имеющих внутренний диаметр 1,58 м и наружный 2,08 м и соединяющийся с гондолами обтекаемыми стойками. На выходе каналов на кронштейнах установлены V-образные поверхности с аэродинамическими рулями. Кольцевые каналы изготовлены фирмой «Бертэн». Поворот винтов вместе с кольцевыми каналами осуществляется с помощью электрического привода.