Сергей Богатко - Особая группа НКВД

• Название: Особая группа НКВД
• Автор: Сергей Богатко
• Издательство: ФГУИПП «Янтарный Сказ»
• Жанр: О войне
• Год: 2004
• ISBN: 5-7406-080-1

Книга Сергея Богатко — это правдивый рассказ о становлении Байкало-Амурской магистрали, судьбах ее первопроходцев, о рискованной работе разведчиков путей сообщения — пилотов, штурманов, радистов механиков особой авиагруппы НКВД — на изысканиях трассы и на тайных маршрутах воины. Снабженная большим количеством архивных материалов, повесть по праву может считаться подлинной хроникой того тяжелого и грозного времени.

Сергей Богатко работает в газете «Гудок». Он опытный журналист, политический обозреватель, член Союза писателей России. В прошлом — инженер-гидролог. В 60-е годы был начальником одного из изыскательских отрядов, принимавших участие в полевых исследованиях горно-таежных районов, где теперь пролегла трасса БАМа. Документальная повесть «Особая группа НКВД» — результат многолетней работы автора с засекреченными архивами, изучения документов, воспоминаний очевидцев, встреч и бесед с немногими оставшимися в живых участниками событий.

Время действия повести — 1920–1940-е годы.

Все, о чем здесь рассказывается, происходило на самом деле…

---

В этом же номере газеты — заметка из Нью-Йорка: «Германский шпионаж в США» — о судебном процессе над семнадцатью разоблаченными агентами германского шпионского центра.

И вновь Китай: «25 июня китайская авиация подвергла бомбардировке японские военные корабли на реке Янцзы. В результате три корабля потоплены и на двух возникли пожары. Одновременно на аэродроме уничтожено 18 японских самолетов».

Аэросъемщики долго анализировали по школьной карте эту операцию. Значит, китайцы не только отстреливаются, но и сами наносят удары, причем грамотно — с одновременным блокированием аэродромов.

По дипломатическим каналам Япония потребовала от СССР отозвать своих летчиков из Китая. На что нарком иностранных дел М. М. Литвинов заявил в истинно восточном стиле: «претензии японского правительства тем более непонятны, что, по уверению японских властей, в Китае сейчас нет войны, и Япония вовсе не воюет с Китаем, а то, что в Китае происходит, квалифицируется Японией лишь как «инцидент» более или менее случайный, не имеющий ничего общего с состоянием войны между двумя независимыми государствами…»

Газеты, посвященные выборам в Верховные Советы РСФСР, Украины и Белоруссии, состоявшимся 26 июня, были особенно парадны. В «Правде» фотография: у избирательной урны Н. И. Ежов, М. И. Калинин, А. А. Жданов. С начала тридцатых годов выборы превратились в торжественный, жестко запрограммированный ритуал. И надо думать, не случайно именно к этим дням было приурочено событие живое, волнующее: беспосадочный перелет по маршруту Москва — Владивосток. Летчик В. К. Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским стартовали на двухмоторном самолете «Москва» 27 июня в 8 часов 36 минут утра. На аэродроме присутствовали Каганович, Локтионов — начальник ВВС РККА, конструктор Ильюшин.

Репортаж зачитывали вслух. В этом же номере газеты приводились тексты радиограмм о прохождении контрольных точек, в том числе «родных» для бамовцев: Ванавара — Бодайбо — Олекма — Зея — Хабаровск. Аэросъемщики оживились:

— Посмотрите, когда он (Коккинаки) рубеж Олекмы проходил?

— Написано, что 28 июня в 00 часов 23 минуты.

— Это по Москве. Здесь уже было утро.

Всего самолет преодолел расстояние в 7600 километров за 24 часа 30 минут. Средняя скорость составляла 307 километров в час. Это был рекорд.

На следующий день «Правда» писала в передовой статье:

«Шум мощных моторов самолета Коккинаки, несомненно, встревожит тех наших соседей, которые замышляют войну против Советского Союза. Наша могучая страна может в любую минуту выпустить столько быстроходных, мощных машин, сколько…» и т. д.

Рядом с портретами Коккинаки и Бряндинского напечатана еще одна заметка — «Провал беспосадочного перелета германского самолета». Оказывается, чуть ли не в один день с перелетом Москва — Владивосток планировался беспосадочный же полет по маршруту Берлин — Каир — Берлин на дальность 6300 километров. Расчетное время в пути — 24 часа. Однако обстоятельства сложились иначе: «…27 июня с берлинского аэродрома «Темпельсгоф» стартовал четырехмоторный «Кондор» ФВ-200, носящий название «Саарланд». На обратном пути он был вынужден сделать посадку в Салониках. Обнаружилось, что самолет нуждается в продолжительном техническом ремонте и вообще неизвестно, когда он сможет вернуться в Берлин. Чтобы снять пассажиров «Саарланда», из Берлина в Салоники был послан специальный самолет».

Всем было известно, что фашистская Германия создает могучий воздушный флот. И снисходительный тон этой заметки должен был свидетельствовать о том, что у нас есть в запасе нечто гораздо более серьезное и в классе сверхтяжелых воздушных машин.

Действительно, как позже стало известно, в июле 1938 года состоялся первый полет самолета АНТ-42 (ТБ-7) конструктора В. М. Петлякова с агрегатом центрального наддува. Испытания показали, что этот бомбардировщик на большой высоте (потолок 11 250 метров) превосходит по скорости все известные бомбардировщики и не уступает истребителям. На этом самолете дважды-осенью 1941 года в мае 1942 года — советская правительственная делегация во главе с В. М. Молотовым летала в Великобританию и в США на переговоры. Летели не через Аляску, не через Арктику, а нахально напрямую — над всей покоренной Гитлером Европой, над фронтами. Основными заботами оказались штурманские, поскольку система радиомаяков была еще несовершенна, да и в условиях войны следовало остерегаться всевозможных радиоловушек. Штурманами авиации дальнего действия были в основном «арктические волки» такие как А. П. Штепенко — великолепный навигатор и радист. Кстати, в те дни, когда бамовская аэросъемка готовилась к началу полевых работ 1938 года, штурман Александр Штепенко отправлялся на новой двухмоторной летающей лодке на ледовую разведку в море Лаптевых — помогать застрявшему во льдах каравану судов.

Что же касается «Кондора», неудачному полету которого была посвящена язвительная заметка в «Правде», то справедливости ради надо отметить, что Фокке-Вульф Fw-200 оказался неплохим самолетом. Несколько позже, в августе того же 1938 года, он совершил рекордный беспосадочный полет через Атлантику по трассе Берлин — Нью-Йорк, а в ноябре еще два убедительных полета: в Ханой и Токио. Командование Люфтваффе немедленно заказало фирме бомбардировщики на его основе. Уже в следующем году были выпущены первые десять Fw-200 С-0, затем еще десятки, в том числе торпедоносцы, оборудованные поисковым радиолокатором. Впрочем, немецкие военные были не очень довольны этим бомбардировщиком. Один из самолетов этой модификации был сбит над Москвой в ночь с 21 на 22 июля 1941 года. Но как лайнер «Кондор» был отменно хорош и использовался в качестве личного самолета Гитлера.

Бамовцы чувствовали свою прямую причастность к напряженной борьбе со стихией, к острому соперничеству за овладение морскими и воздушными пространствами. Соревнование моторов, техники ожесточилось в преддверии Второй мировой войны, начало которой становилось только вопросом времени.

В соседнем купе четыре здоровяка-пассажира под грохот костяшек домино вели нескончаемый спор. Все четверо одеты были по-вагонному: в одинаковые спортивные штаны-шаровары и майки, но по выправке, по короткой стрижке в них за версту можно было узнать командиров. Темой их спора была входившая в моду теория итальянского генерала Джулио Дуэ, которую он изложил в книге «Господство в воздухе», изданной еще в 1921 году. Отставной дивизионный генерал сформулировал теорию «самостоятельной воздушной войны». Дуэ доказывал, что победа в войне «может быть обеспечена лишь воздушной армией надлежащей мощи». Для этого прежде всего необходимо установить господство в воздухе, лишить противника всех самолетов, авиационных баз и авиазаводов. Дуэ считал, что после завоевания господства в воздухе воздушная армия может «развернуть почти всю свою наступательную мощь, используя ее для того, чтобы сеять разрушения и ужас внутри неприятельской страны и чтобы разбить ее материальное и моральное противодействие».

Немало военных летчиков, особенно молодых, в Германии, Италии, Японии, Великобритании, США, да и в СССР, всерьез относились к этой идее. Но те, кто постарше, особенно из числа командного состава, имевшего прямое отношение к практической организации полетов, к обеспечению, к реальным оценкам эффективности ударов с воздуха, считали теорию Дуэ «перегибом», фантазией. Например, конструктор Ильюшин после долгих размышлений всерьез воспринял лишь тезис о необходимости завоевания господства в воздухе, а в целом идею Дуэ отнес к разряду авантюр, подобных чисто танковой войне или тотальному подводному террору.

Создатель лучшего штурмовика Второй мировой войны Ильюшин сталкивался и с вопросами управления воздушными силами, причем в условиях жесткого противодействия противника. «Давайте представим себе, — говорил конструктор, — что титаническими организационными усилиями удалось поднять армаду. И вот она, армада, плывет. К победе? Как бы не так! Чем неповоротливей армада, тем меньше шансов на успех. Лишенная маневренности масса теряет в скорости, в радиусе действия, и сама становится все уязвимей. Наибольший эффект может быть достигнут лишь при условии стратегической внезапности (ценой вероломства), да и то лишь на первый период. А дальше начнутся неожиданности, которыми чреваты всякие военные действия, и тяжеловесная доктрина становится обузой. Нет, в жизни все гораздо сложней, чем в мечтаниях генерала Дуэ.

А пока бамовцы, прямые участники всей этой гонки на выживание с удовольствием выходили прогуляться на станционные базарчики, где бабушки точно по расписанию выносили к поездам традиционную вареную картошку с солеными огурцами, грибочки, сальце, вяленую рыбку и прочие вкусные вещи. Пассажиры бегали с чайниками за кипятком и гоняли потом чаи вагонные до седьмого пота. За время пути многие перезнакомились. В соседнем вагоне даже свадьбу сыграли. Все там было, как полагается: гармошка, тосты, подарки, песни.