Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

• Название: Лётные дневники. Часть 7
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

---

             Вот так же и они смотрели, как приближается стена фермы, и со сжавшимися сердцами гадали: пронесет или нет, – и надеялись…

             27.01.  Норильская полоса светилась издали, но законы норильской погоды неумолимо ухудшали видимость у земли до предельно малой. Для полноты счастья ветер подвернул под 90 и усилился более допустимого. Обычное дело.

            Рубеж возврата был пройден, запасных не было, и нам все равно надо было садиться в Норильске. Поэтому я заранее настроил экипаж, кому что делать, если что.

            На высоте круга по балансировочному положению руля высоты определилось, что центровка сильно передняя; в этих случаях рекомендуется пересаживать в хвост пассажиров, но я просто решил садиться с закрылками на 28, подкорректировав стабилизатор вручную до 5,5. При таком ветре передняя центровка улучшит нам устойчивость.

            Раз стабилизатор будет отключен от совмещенного управления, а условия захода таковы, что дрогнувший диспетчер запросто может угнать на второй круг по боковому ветру, да и вообще, мало ли что, –  я повторил с экипажем порядок действий при уходе на второй круг, оговорив, что стабилизатором управляю вручную сам, но экипажу за положением стабилизатора следить. Если в запарке ухода забуду, то три человека подстрахуют. Подвиг командира Г. повторять не надо.

            Ну, вроде все готово, вошли в глиссаду. Диспетчер сделал контрольный замер ветра: 110 градусов, 14, порывы 17. При коэффициенте сцепления 0,48 проходит под 90 только 13.  Ну, что под 90, что под 84 градуса – то же самое.

          «Будете садиться?»

          Конечно, будем. А куда денешься, если рубеж возврата пройден и до Красноярска топлива уже не хватит, а Игарка и Хатанга закрыты.

          Пятно огней маячило впереди, в правом углу лобового стекла. В таких условиях посадка для опытного экипажа особой сложности не представляет. Разве что  на выравнивании от пилота требуется известная твердость руки, чтобы уменьшить вертикальную и замереть, слушая в снежной круговерти отсчет высоты по радиовысотомеру и при необходимости чуть корректируя темп приближения земли на слух.

           Я заранее попросил убавить яркость огней. Все равно садиться вслепую в черный   колодец полосы. Мне важно будет определить глазами не приближение этой черноты, а равноудаленность моего позвоночника от правой и левой светящейся снежной стены, это главное. Если я буду идти параллельно этим стенам, то сяду при любом боковом ветре, и меня не стащит вбок.

           Где тут какая-то осевая линия, смешно и гадать; но шестое чувство, и громадный опыт, и уроки мастеров выведут меня где-то посредине, в этом я уверен. А к земле подкрадусь на газу, пупок поможет. Главное – не дергать штурвал ни на себя, ни от себя. Зажать, замереть и ждать.

           Затягивало под глиссаду. Метров со ста пятидесяти диспетчер  даже скомандовал прекратить снижение, пришлось чуть поддернуть машину, что внесло диссонанс в ясную мелодию сложного захода, но, поймав глиссаду, я снова успокоил машину и уже не допускал отклонений.

             Перед ВПР диспетчер взял на себя ответственность и скороговоркой дал «контрольный замер»: ветер под 80 градусов – 13 метров. Я успел сказать ему спасибо, а экипажу обычное: садимся, ребята. Что ж, диспетчер разделил со мной ответственность. Человек.

             О каких там тринадцати метрах в секунду говорить, когда снос был такой, что фары освещали клубящуюся атмосферу далеко за левой обочиной.  Путь наш… во мраке.

            Торец, 15; чуть на себя, замер… и тут же, за 70 метров до знаков, пупок полосы мягко подкатил под колеса. Не летит машина, скорость для закрылков на 28 строго расчетная, без запаса. Я поставил малый газ и плавно стал выводить нос так, чтобы машина бежала по невидимой оси. Потом бережно опустил ногу.

             Если честно, был козлик, плавный, сантиметровый, едва чувствительный, за ним еще один, на цыпочках. Витя, учуяв твердое соприкосновение с землей, потянул рукоятку интерцепторов, а Алексеич, уставши ждать команду, сам громко крикнул «Реверс?» Мне пришлось его успокоить, что да, да, реверс включить. Андрей потянул рукоятки реверса, и Алексеич, учуяв свободу рычагов газа, дожал их до упора.

            Я не был уверен, что бегу параллельно оси. Ничего не было видно, один снег, рекой, слева направо, да пятна огней, плывущие под ним.

             Ну и всё. Перегрузка зафиксировалась 1,15 – фирма! И спина сухая. Все делалось спокойно, как и подобает мастерскому экипажу. Андрей Кибиткин страховал по приборам до касания. Ну что тут скажешь.

             Но посадка была абсолютно вслепую – ну ничегошеньки не видать. Отличная тренировка.

            К моменту вылета в обратный путь замело уже всерьез. Самолет, стоя на земле, махал крыльями и скрипел. Нет, ребята, надо хрять, и поскорее.

            Запросили запуск. После некоторых дебатов я сумел заверить службу, что при таком ветре взлечу. Такой – это 17, порывы до 22, под 90. Ну, дождусь на полосе, когда чуть утихнет… ну, как обычно… ну, мужики, соображайте же, тут же не фраера…

             Ладно, разрешили запуск. Полоса, в общем-то, сухая, по центру – вообще сухой бетон, где-то 0,6; допустимый боковой ветер 17 м/сек, это максимум для нашего самолета. Ну, обочины во льду; тут надо уверенно разбегаться по оси, строго по оси…

             А я когда-нибудь не по оси вообще в жизни разбегался?

             А если откажет левый двигатель и меня потащит на левую обочину?

             Ну что ж, надо бежать параллельно оси, но справа от нее, метров пять. В таких условиях это самый оптимальный вариант. Пока потащит, успею оторваться до фонарей.  Загрузка небольшая, это секунды.

             А если что вдруг случится с правым двигателем или с правыми колесами – ветер не даст уйти вправо.

            Но нужна твердая рука. Вернее будет сказать, твердая нога.

             Еле нашли в смерчах ту взлетную полосу. Кое-как протащил машину вдоль предполагаемой, но невидимой под белой простыней поземка оси ВПП, чтобы Витя выставил курсовую с точностью плюс-минус два градуса. И – с богом.

             Легкая машина набирала скорость быстро, но, ей-богу, я не видел путем ни оси, ни швов,  ни, в общем-то, отдельных фонарей. А так: распустил взгляд по белой простыне и, доверившись своему превосходному боковому зрению, жался чуть к правой, светящейся и клубящейся снеговой стене. Рубеж, отрыв – и тангаж 10. Земля ушла вниз и задернула снеговой шторой цепочку вдруг проявившихся с высоты огней полосы. Через 15 секунд мы выскочили под занавесь северного сияния и со звоном ушли в семидесятиградусный стратосферный мороз.

            Ночью пили в профилактории коньяк и разбирали посадку. Не знаю, какое вдохновение раскрепостило меня на посадке, – но мужики были напряжены. Их напряжением и облегчилась моя, командирская работа. Их нервами укрепилась моя уверенность. Они были нервными окончаниями моих пальцев. Им – досталось…

             А я снял сливки. Я получил оргазм. А Алексеич от напряжения не расслышал моей команды «малый газ» после касания, говорит, сам убрал, когда уже покатились. Витя же после первого касания не рискнул выпускать интерцепторы (а вдруг козлина такой, что подвесили машину и сейчас упадем), и только когда убедился, что сели третий раз и покатились, осторожно потянул ручку.

              Ну, у нас в экипаже принято при уверенной посадке интерцепторы выпускать без команды, вернее, по команде «реверс включить».

              Проводницам же посадка очень понравилась именно мягкостью.

              Я не очень корил себя за эти козления: попробуй-ка кто, сядь лучше в таких условиях. И то: интуиция подсказала правильный темп выравнивания, а дальше жди тупого удара… а у нас-то 1,15.

              Насчет позднего включения реверса. Алексеичу показалось, что мы уже полполосы пробежали, как бы не выкатиться… это на полосе 3700!  А я еще и ногу не успел опустить, это 2-3 секунды.  Ох, как они тянутся иногда, эти секунды, в напряжении-то…

              Да. А самолет с закрылками на 28 долго не летит, падает быстрее, чем с закрылками на 45. И дело тут не в аэродинамике, а в психологии. На 45 мы еще с катастрофы Шилака держим скорость на 10-15 больше, чем положено по РЛЭ; а на 28 – точно рекомендованную. Чуть убрал газ – она садится. Это зарубка на будущее.

              Я спросил Андрея, не почувствовал ли он, что я на ВПР чуть вроде сунул было ногу, чтобы довернуть на ось? Где там… он был напряжен, следил за приборами и не заметил. А у меня сомнение: неужто я и на краю гроба не отучусь сучить ногами? Однако же я сам заметил и сам себя сдержал.

              Но главное резюме этого полета: экипаж видел, что значит командир. Лишний раз убедились, что и в сложных, даже слишком, условиях я не теряюсь, а все вместе мы справляемся – с запасом. Для меня преподать такой урок – очень важно. Вот этим и укрепляется авторитет командира: ты покажи руками.