Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 7

• Название: Лётные дневники. Часть 7
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

---

          И у Коли не все получалось; особенно не нравится мне его уход из створа оси после дальнего привода – типичная ошибка. А потом, после ВПР уже, лезет на ось, отвлекается от тангажа, и т.д., и т.п.

          Так-то он уже хорошо летает, но я все требую и требую лучше. Садит хорошо… но таки сбоку от оси, а на меня тут не угодишь, не терплю, режет. Ты профессионал или где.

          В Уфе Коля боролся с боковым ветром, ну, неплохо боролся, а выровнял высоковато, а скорость была с запасцем; повисли, понесло, и стало ясно, что сейчас упадем с боковой нагрузкой на шасси. Я, когда пилотирует  Коля, за штурвал не держусь; голосом подсказал: добери же! Ну, добрал, чуть плюхнулись боком, терпимо, перегрузка 1,3. Для проверяющего высокого ранга – неплохо, для рядового второго пилота – удовлетворительная тройка.   Позорище.

           В Норильске заходил я, в идеальных условиях, на пресловутый пупок с курсом 194. Над торцом успел заметить скорость: 260; выровнял, протянул вдоль пупка хорошим, заметным движением от себя, парируя все ту же заднюю центровку; выждал обычное «раз, два, три», добрал… летит… еще чуть выждал, еще добрал – ну, всё уже!  – нет, летит… плюхнулись. Выровнял, значит, на 10 см выше. Центровка помогла. Хоть и протянул, а все же недожал.

          Ну, если с высоты 10 см уронить ручные часы, им ничего не будет. Если уронить телевизор – уже чувствительно для него. Если, к примеру, паровоз… А тут самолет, он потяжелее паровоза будет. Конечно, хоть и на мягкие лапы упали, но слышно. Да еще и приподнялась на цыпочках и снова хлопнула пятками по непривычно сухому бетону: в Норильске уже весна, +1, полоса оттаивает.

          Домой Коля довез хорошо, мягко сел сбоку от оси, снова упустив створ где-то со 100 метров, за что был дружно выпорот экипажем.

          Ну, ладно, разговелись.

          Было 12 ночи. Пошли в профилакторий спать до утра. Чтоб добираться ночью домой, нет и речи: мы все боимся. Да и кто развезет с автовокзала. Ладно, переночуем здесь.

           Я изорвал кашлем горло;  очень надо было бы сделать ингаляцию с эвкалиптом, да попить бы горячего чайку… ну, ладно. И поесть бы тоже не мешало, ибо рейс через Норильск-Уфу только ввели в расписание, мы его открыли, а значит, голодный: Краснодар сказал, что договор еще не заключили, денег не перечислили… как обычно. Так и гнали голодный рейс до дому.

          Конечно, в Уфе проглотили в буфете по пирожку, а я даже прорвался в закрывающееся кафе и съел там пару горячих котлет, да купил на экипаж кольцо колбасы и хлеба в дорогу. Перебились.

          Уже разделись, как вдруг Алексеича осенило: есть же литр прекрасно разбавленного спирта от зайца…

          Ну что ж, с удовольствием. Я быстро организовал пьянку экипажа в профилактории для отдыха летного состава. С устатку. Поскребли по сусекам закусь. Две редиски разрезали пополам, огурец, вареное яйцо, три кусочка хлеба. Прекрасно.

          И хряпнули, сперва по полстакана. Оч-чень хорошая штука. Потом еще раз. В груди зажгло. Я лег, а ребята додавили бутылку… сколько там того спирту. Покурили, вырубили свет, и я проснулся около 9 утра, Спал, как в раю, ни разу не кашлянул.

          31.05. На днях в резерве пошли на тренажер и стали выполнять обычную программу. Тренажер ли барахлил или же я хворал, но получалось далеко не все. Когда нам отключили три генератора и надо было срочно снижаться и садиться (так уж устроен этот лайнер, что без кулонов может лететь считанные минуты), то,  уже в виду полосы, на прямой, я сдуру ткнул ручку выпуска закрылков… а контроля-то по прибору нет, без напряжения 36 вольт стрелки не покажут отклонение… Тут приходится  считать время выпуска по секундам, потом ставить рукоятку в нужное положение; я об этом забыл… короче, нас затянуло в пикирование, и мы с грохотом убились.

          Ну, это ладно. Тут сработал глупейший стереотип: полоса по курсу – выпускай закрылки. В обычных условиях, при видимости земли, может быть, и хватило бы внимания на то, что нас затягивает, да и вообще на этот усложненный выпуск вручную. Но на тренажере же весь полет – это постоянная борьба с тангажами  и вертикальными скоростями. Тут наша совковая наука так и не смогла ничего придумать: чуть дашь от себя – через 5 секунд уже вертикальная чуть не 100 м/сек; возьмешь чуть на себя – через 5 секунд то же, но с обратным знаком. Какие уж тут задачи – удержать бы хоть высоту.

           Потом были отказы одного и второго двигателей, заход на третьем, снова борьба за высоту на взлетном режиме… короче, на полосу я попал, но с недолетом, где-то на КПБ сел, меду ближним приводом и торцом. Но выскочил на полосу.

          Ладно. Сложно вам – получите задание проще: взлет, на высоте 50 м пожар, стандартный разворот и посадка с обратным курсом.

          Это – то же самое, что я еще 7 лет назад выполнял за 2 минуты 47 секунд. Я был к этому готов. И как только после взлета загорелось табло «Пожар», энергично заложил крен 30, и, не успев еще прибрать режим со взлетного до номинала на высоте 200 метров, увидел, что уже отвернул на 80 градусов; тут же перевел в противоположный крен, скорость 300… мы это умеем!

          Стрелки радиокомпаса показывали, что мы крутимся где-то в районе дальнего привода, это 4 километра до торца… высоту держать не более 200 метров… так, шасси… что-то полезла вверх, от себя, еще, еще… что за черт…

           И началась свистопляска с высотами, с вариометром; почему-то шарик ушел не на полдиаметра-диаметр, а до упора влево; я давил левой ногой, выбирал триммер, не помогало… Шла борьба с машиной, на которой полет с отказом одного двигателя есть нормальный, не отличающийся от обычного полет.

          Пересекли линию посадочного курса; я еще пытался учесть, что надо же чуть сбросить высоту, полоса приближается, надо снижаться… но нас тащило влево, и земля подсказала, что мы уже слева 2500 метров, и до торца – столько же; по всем законам – уже не вписаться…

           Я держал правый крен 30, но курс полз почему-то медленно; потом вдруг резко упала высота, даже поджались ноги: сейчас зацепим… нет, выдрал, взлетный режим!

          Я совсем забыл, что это тренажер. Я летел и боролся за жизнь.

          Сработал АУАСП: слишком передрал, критические углы атаки… так, чуть от себя…

И вдруг в стороне забелело пятно: полоса за деревьями! Смутно, расплывчато, как в тумане; и видно, что ухожу в сторону…

          Снова падаем, снова выдираю над самой землей… уже нет никаких сил бороться… бросить все… не вышел полет…

          Видимо, такая же мысль мелькнула тогда и у покойного Фалькова. По всем законам – всё… Но он боролся до конца.

          И тут меня зло взяло. Ну, сука, я тебе покажу. Не по законам? Ладно, не по законам. И я вцепился глазами в полосу, и заложил крен не по законам. Известно же, что на нашем тренажере визуально не зайдешь на полосу, надо только по стрелкам. Но тут я про все забыл: полоса, полоса передо мной, и я – не зайду? Я, летчик, – и не зайду?

           Дальше были железные руки и немыслимые зигзаги. И я сумел на высоте 20 метров, едва не цепляя задницей за землю, погасить синусоиду колебаний курса, поймал створ и приложил машину точно на ось. Знай наших!

          Не по законам…

          Это была борьба за жизнь.

          Я вышел из кабины, мокрый с головы до пяток. Лицо горело, жар бил изнутри. Я боролся и победил! Черт возьми, это была победа, хоть и наворочено было ошибок, – но я, может, впервые, почувствовал, как это, когда смерть глядит в глаза и по одному разжимает мне пальцы на штурвале, а я не даюсь, бьюсь и выезжаю на одной злости.

           Никогда в жизни я не испытывал ничего подобного. А ведь это был просто неисправный тренажер, железяка. И задание для меня, старого волка, было – семечки.

           Не цифры кренов, курсов, секунд и скоростей я отработал, а борьбу за жизнь на взбесившейся машине. Вот самое важное, что дал мне этот полет.

           Алексеич, когда понял, что пожар не погасить, переключился полностью мне на помощь: там где я не успевал уследить за падением скорости, он совал взлетный режим, а как только скорость нарастала, прибирал. Коля не давал мне, в увлечении кренами, выполнить «бочку», придерживал предельные крены и тангажи, чтобы я уж совсем не закувыркался. Филаретыч следил за курсами, высотой и скоростями, вовремя кричал.

           Вообще же, в критической ситуации важен тандем: командир-бортинженер. Тут, сидя спина к спине, не видя друг друга, оба должны дополнять действия каждого, веря, что товарищ свое дело делает как положено. И лишнего не болтать: некогда.

          А второй пилот и штурман контролируют пространственное положение и навигацию, все нюансы, и должны не забыть о вроде бы второстепенном на этот момент: выпуск шасси; вовремя потерять лишнюю высоту; не разогнать вертикальную; контроль по карте…