Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

• Название: Штурмовики Красной Армии
• Автор: Владимир Перов
• Жанр: История

На основе анализа архивных материалов руководящих органов страны, Генерального штаба и Центральных управлений РККА, организаций ВВС и оборонной промышленности в первом томе «Штурмовики Красной Армии» детально рассмотрен процесс формирования облика самолета поля боя, самолета-штурмовика в период, предшествовавший Великой Отечественной войне. В книге показывается, как на этот процесс влияли взгляды на характер будущей войны, достижения в области самолетостроения и создания моторной базы в СССР, традиционных и оригинальных видов авиационных вооружений, характерных особенностей развития целей на поле боя. Подробно изложена история создания более 100 типов самолетов штурмовиков в СССР. Анализируются положительные результаты и явные промахи. Материалы по целому ряду самолетов публикуются впервые. Наиболее полно излагается история создания бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2). Анализируется облик оптимального самолета-штурмовика для условий боев на Восточном фронте. Показывается, что ряд советских опытных самолетов-штурмовиков в достаточной мере отвечал требованиям этого облика. Содержание книги отличается от общепринятого в исторической литературе «контрастного черно-белого» изложения. Книга содержит свыше 200 снимков, схем и рисунков, часть из которых публикуется впервые.

---

Максимальная емкость бензобаков должна соответствовать предельной технической дальности полета не менее 1200 км.

«Самолету должна быть обеспечена устойчивость на всех режимах полета и во всех направлениях (продольной, поперечной, пути) для всех присущих ему вариантов нагрузки», «самолет должен позволять полет с брошенной ручкой в течение времени не менее 5 минут на крейсерской скорости»

и, кроме того,

«допускать производство пикирования под углом до 60° со снижением по высоте не менее 600 м».

Бензобаки новой машины снабжались

«протекторами, обеспечивающими невозгораемость баков при пробоинах от зажигательных пуль».

Прочность самолета должна была соответствовать нормам IV группы военных самолетов, по нормам прочности 1934 г., с расчетной перегрузкой для случая Акр — 9,5.

Срок службы машины до капитального ремонта определялся в 400 часов налета.

В варианте штурмовика предусматривался следующий состав вооружения:

«а) две пулеметные крыльевые батареи, состоящие из двух пулеметов ШКАСкалибра 7,62 мм с соответствующей прицельной аппаратурой, механизмом перезаряжания и автоматического устранения задержек, сигнальным щитком, боезапас — 4000 выстрелов (1000 патронов на пулемет).

б) Один пулемет ШКАС калибра 7,62 мм на экранированной установке с боезапасом 1000 выстрелов.

в) Бомбардировочное и химическое оборудование емкостью 400 кг, калибр бомб от 8 кг до 250 кг…»

При этом установка наступательных пулеметов (по два пулемета в крыле вне плоскости, ометаемой винтом) должна допускать на земле регулировку в вертикальной плоскости от +3° до –10°, в горизонтальной плоскости до 3° (вправо и влево) относительно оси самолета. Рассеивание при стрельбе — не более две тысячных дальности.

В свою очередь, турельная оборонительная установка под пулемет ШКАС должна обеспечивать свободный поворот пулемета для стрельбы в горизонтальной плоскости на 360°, допускать угол возвышения пулемета для прицельной стрельбы вперед (в направлении линии полета) от 30° до 60° относительно оси самолета, для стрельбы вниз с борта с углом снижения 60° со свободным переносом пулемета с одного борта на другой, для обстрела задней полусферы угол возвышения 60°, обстрел вниз под хвост с углом снижения пулемета 30°.

Бомбардировочное вооружение (нормальная нагрузка 300 кг, в перегрузку — 400 кг) позволяло подвешивать на штурмовик: осколочные бомбы от 8 кг (АО-8) до 25 кг (АО-25) внутри фюзеляжа в кассетных легкосъемных бомбодержателях Дер-30; бомбы калибра от 50 кг до 100 кг (4 шт.) — на балки-нервюры, вделанные в плоскости с замками Дер-31; бомбы весом 250 кг (ДРП-250 и РРАБ-250) — под фюзеляжем на легкосъемных поясных подвесках в замках Дер-31, которые крепятся на лонжеронах фюзеляжа.

Предполагалось иметь пять основных вариантов загрузки штурмовика бомбами и другими средствами поражения весом от 60 до 400 кг. При этом один из вариантов загрузки штурмовика предусматривал подвеску 200 кг бомб в кассетах и подвеску под крыльями двух выливных авиаприборов по 100 кг или двух «огнеструеметов для зажигания целей — по 100 кг».

Комплект бортового оборудования самолета-штурмовика должен был обеспечивать слепой полет в сложных метеоусловиях, в том числе и ночью, надежную радиосвязь экипажа в полете как с землей, так и

«с самолетами своего соединения в воздухе», перспективную аэрофотосъемку в неблагоприятных условиях с помощью полуавтоматического аэрофотоаппарата АФА-15 (высота боевого применения до 4500 м, количество снимков — 80), а также «потребное время пребывания на высоте боевого применения».

Наступательное вооружение разведчика-корректировщика было, естественно, значительно слабее — один пулемет ШКАС (боекомплект 750 патронов) в крыле, вне плоскости ометаемой винтом, и 60 кг авиабомб (калибр 8–25 кг) на внутренней подвеске.

Оборонительное вооружение со стороны верхней задней полусферы такое же как у штурмовика, но, кроме этого, было

«желательно снабжение стрелка люковой установкой с пулеметом ШКАС кал. 7,62 с 500 патронами».

В отличие от штурмовика в бомбовую зарядку разведчика-корректировщика также входили фотоавиабомбы по 28 кг (до 10 шт. в перегрузку). Фотобомбы предполагалось использовать только при выполнении ночной аэрофотосъемки.

Фотооборудование разведчика-корректировщика включало в себя установку автоматического электрифицированного аэрофотоаппарата АФА-17 с фокусными расстояниями в 300 и 500 мм (в зависимости от задания), обеспечивающую планово-перспективную фотосъемку с высоты до 8000 м (всего 200 снимков) «днем и ночью в целях войскового командования».

Для выполнения ночной фотосъемки АФА-17 мог быть заменен на НАФА с фокусным расстоянием 250 мм (высота боевого применения — до 100 м летом и 2000 м — зимой).

В остальном бортовой комплект оборудования разведчика-корректировщика ничем не отличался от такового для самолета-штурмовика.

Особо отметим, что, как следует из анализа вышеупомянутых ТТТ и последующей переписки между УВВС и ГУАП, военные предлагали на базе конструкции одного самолета создать два типа боевых машин — штурмовик и разведчик-корректировщик, которые практически полностью «накрыли» бы задачи непосредственной авиационной поддержки наземных войск при проведении последними глубокой наступательной операции.

До конца года ТТТ к перспективному «войсковому самолету общего назначения» ВВС КА проходили мучительную процедуру согласования и уточнения с ведущими авиационными специалистами.

Только в начале 1936 г. (предположительно) по инициативе А. Н. Туполева ГУАП НКТП выдало Главным конструкторам трех конструкторских бюро — И. Г. Неману, С. А. Кочеригину и П. O. Сухому, задание на разработку эскизных проектов дальнего скоростного разведчика с мотором АМ-34ФРНТ (взлетная мощность 1200 л. с., номинальная мощность на расчетной высоте 3500 м — 1050 л. с.), который, кроме функций разведки, «наилучшим образом сочетал бы в себе возможности штурмовика и легкого бомбардировщика».

То есть, ГУАП НКТП вместо разработки двух вариантов «войскового самолета», решавших различные боевые задачи, но могущие дополнять друг друга, решило строить одну машину — многоцелевую, предназначенную в первую очередь для решения задач дальней разведки, а нанесение бомбоштурмовых ударов относилось для нее к разряду второстепенных боевых задач.

Согласно требованиям ГУАП максимальная горизонтальная скорость дальнего скоростного разведчика ВВС КА должна была быть порядка 450–470 км/ч, техническая дальность полета при нормальном взлетном весе — 2000 км, в перегрузочном варианте — 4000 км. Экипаж — два человека (летчик и летнаб).

Нормальная бомбовая нагрузка предусматривала 400–500 кг, в перегрузку — до 1000 кг бомб.

Необходимость создания именно такого типа боевой машины была вызвана не только отсутствием на вооружении ВВС КА современных дальнего разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика, но и потребностью создать массовый самолет под советский мотор АМ-34, возможности производства которого у Наркомата оборонной промышленности (НКОП) были велики.

Кроме этого, надо полагать, что инициатива постройки многоцелевой боевой машины явилась и результатом поездки А. Н. Туполева в составе делегации ГУАП в США.

Известно, что ГУАПовские специалисты попутно с закупкой бомбардировщика В-10 фирмы «Glenn L. Martin Со.» и пассажирского самолета DC-2 фирмы «Douglas» ознакомились и с работами американских авиаконструкторов по скоростным легким многоцелевым самолетам. В частности, с двухместным многоцелевым самолетом Vultee V-11GB.

Впечатление советской делегации от увиденного в США было настолько велико, что ГУАП НКТП приняло решение о закупке лицензии (практической реализацией занимался Н. М. Харламов, контракт подписан 7 сентября 1936 г.) на производство Vultee V-11GB с мотором Wright GR-1820G2 Cyclone.

Предполагалось запустить машину в большую серию на авиазаводе № 1 (г. Москва).

Созданный в 1935 г. самолет Vultee V-11GB представлял собой свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси с «продольной» компоновкой фюзеляжа: за мотором размещалась, отделенная от него стальной противопожарной перегородкой, кабина летчика, затем топливный бак и небольшой бомбоотсек, а за ним кабина стрелка-наблюдателя и штурмана-бомбардира. Обе кабины закрывались длинным фонарем.

В варианте штурмовика V-11GB нес внутри бомбоотсека 20 бомб по 13,6 кг каждая, размещаемых в специальной кассете.

В варианте бомбардировщика вся бомбовая нагрузка подвешивалась под центропланом — две бомбы по 283,5 кг, или три по 129,3 кг, или 10 по 54,5 кг.

Стрелковое вооружение самолета состояло из четырех пулеметов Browning нормального калибра установленных в крыле, одного подвижного Browning на шкворневой установке у стрелка-наблюдателя и одного пулемета у штурмана-бомбардира на выдвижной установке для стрельбы вниз-назад.