Николай Мормуль - Катастрофы под водой

• Название: Катастрофы под водой
• Автор: Николай Мормуль
• Жанр: Публицистика

Контр-адмирал, кандидат технических наук. Родился на Дону в станице Милютинской в марте 1933 г. Окончил Высшее военно-морское инженерное училище им. Дзержинского в Ленинграде в 1956 г. Тогда же получил назначение в экипаж первой атомной подводной лодки. Прошел путь от командира группы до начальника Технического управления Северного флота. На протяжении десяти лет занимался испытаниями атомных подводных лодок. Награжден 12 государственными наградами. В период службы на флоте занимал должности: Заместителя командира отдельной бригады атомных подводных лодок (1964-1970 гг.), Главного корабельного инженера-Заместителя начальника технического управления Северного флота(1970-1974 гг.), Заместителя Командующего флотилией атомных подводных лодок - Члена Военного Совета флотилии(1974-1978 гг.). Начальника технического управления Северного флота (1978-1983 гг.). С осени 1995 г. является членом-корреспондентом Международной Академии Информатизации при ООН.

---

Подводная лодка «С-99» была заложена на ленинградском заводе «Судомех» в феврале 1951 года и спустя год спущена на воду. К 20 марта 1956 года субмарина прошла государственные испытания и приступила к опытной эксплуатации с отработкой полного курса задач. Она вошла в состав Кронштадтской дивизии подводных лодок.

Подводная лодка состояла из 6 отсеков. В пятом, необитаемом, располагалась парогазотурбинная установка мощностью 7250 лошадиных сил. Для обеспечения надводного хода имелся дизель, два дизельгенератора, два дизелькомпрессора и один электрокомпрессор.

29 мая 1959 года на подводной лодке, находившейся в полигоне в районе Лиепая, производились испытания по запуску ПГТУ на различных глубинах. На глубине 40 и 60 метров запуски прошли нормально. А при проверке запуска на глубине 80 метров в пятом отсеке произошел взрыв... Лодка, почти без хода, начала погружаться с дифферентом на корму.

Командир подводной лодки капитан 3 ранга В.П. Рябов немедленно дал команду на аварийное продувание главного балласта. Фактор времени был здесь исключительно важен. Расчеты доказали, что если бы командир задержался с принятием решения на 180 секунд, лодка легла бы на грунт и была раздавлена забортным давлением. Однако лодку сумели удержать: на глубине 115 метров при дифференте на корму 20° погружение прекратилось. «С-99» начала всплывать.

После всплытия дифферент составлял 6° на корму. Тем не менее он увеличивался, и это свидетельствовало, что забортная вода поступает в прочный корпус, в кормовой отсек, или повреждены цистерны главного балласта. При продувании балластных цистерн дифферент отходил до 6°, но затем возрастал снова... Затоплены оказались пятый отсек и две цистерны главного балласта No 7 и No 8. Откачать воду из 5 отсека не удалось, и положение - субмарины было незавидным.

Несмотря на то, что после всплытия «С-99» к ней подошли наши корабли, командир принял решение идти в базу самостоятельно. Запустили дизельгенератор и все три компрессора. Шли под электродвигателем в режиме экономичного хода, и продуванием кормовых ЦГБ старались удержать дифферент в пределах 6°.

Переход в базу продолжался 12 часов. За это время смогли откачать воду из кормовой дифферентной цистерны. В кормовом отсеке несли вахту моторист, электрик и рулевой. Все трое были отрезаны от всего экипажа, но продолжали выполнять свои обязанности. И только по пришествии в базу, когда корма была приподнята краном, появилась возможность отдраить выходной люк и выпустить моряков из ловушки.

Анализ этой тяжелой аварии показывает грамотные, четкие и своевременные действия командира и экипажа «С-99». Быстро и правильно были выполнены все первичные мероприятия в отсеках. Проявили высокое мастерство в центральном посту трюмные машинисты, обеспечившие немедленное и правильное выполнение команды по аварийному всплытию. После всплытия командир лодки и командир БЧ-V капитан-лейтенант В.П. Карпов, в целом правильно оценили состояние корабля и предприняли необходимые меры для сохранения его продольной остойчивости. Одним словом, экипаж продемонстрировал отличную техническую и морально-психологическую подготовку.

Однако восстанавливать «С-99» после аварии на флоте не стаяли. К тому времени конструкторы уже разрабатывали новый проект двухвальной подводной лодки с парогазотурбинной установкой. Но и этот, новый, проект 643 тоже не получил реализации: в 1958 году на ходовые испытания в Белом море вышла первая атомная подводная лодка СССР — «К-3»... Полным ходом шло строительство сразу трех проектов атомных подводных лодок. И, конечно же, атомоходы закрывали все проблемы, связанные с двигателем субмарин.

А командир «С-99» В.П. Рябов впоследствии служил заместителем командующего Северным флотом, стал вице-адмиралом. Подводники относились к нему не только с почтением, полагающимся адмиральскому чину, но и с глубочайшим уважением! Как к командиру, сумевшему победить грозную океанскую стихию, и спасти экипаж, корабль и себя!

«Жидкий металл»

Запись в журнале

ЖМТ - так сокращенно специалисты называют атомные энергетические установки, в реакторе которых циркулирует расплавленный металлы — жидкометаллический теплоноситель. Он прокачивается насосами через раскаленные урановые стержни реактора, «снимает» с них тепло и переносит его в парогенераторы. Сюда же подается вода, в результате образуется пар, который идет на турбины, вращающие винт, и на турбогенераторы, вырабатывающие электроэнергию. Таков, в общих чертах, механизм превращения тепла реактора в кинетическую и электрическую энергии.

Атомные подводные лодки с реакторами на ЖМТ строили, наряду с водо-водяными энергоустановками, и в США, и у нас. Американцы установили такой реактор на своей второй атомной подлодке «Си Вульф», мы - на шестой. Уникальная «К-27» проекта 645 была принята в состав ВМФ в 1963 году.

Главным конструктором этого корабля стал Александр Назаров, а главным наблюдающим за проектом назначили Александру Донченко. В истории Военно-Морского Флота России это единственный случай, когда женщина окончила Военно-морскую академию им. А. Крылова (сейчас имени адмирала Н. Кузнецова) и дослужилась до звания инженера - капитана 1 ранга.

Проектирование энергоустановки и корабля было завершено в 1956 году. Два года спустя его заложили на судоверфи Северодвинска, а 1 апреля 1962 года он был спущен на воду.

Я принимал участие в заводских испытаниях ПЛА «К-27» в качестве помощника флагманского инженера-механика соединения подводных лодок по автоматике и телемеханике. Председателем правительственной комиссии по приемке этой подлодки был вице-адмирал Георгий Холостяков, человек легендарной судьбы. Он командовал флотом, пережил сталинские репрессии. Великую Отечественную войну... А погиб в пожилом возрасте от бандитской руки в своей московской квартире.

Заместителем председателя комиссии и научным руководителем назначили контр-адмирала Ивана Дмитриевича Дорофеева, доктора технических наук.

Заводские и государственные испытания выявили как преимущества, так и недостатки энергоустановок нового типа. Установка с жидким металлом была более мобильна, для выхода на мощность ей требовалось несколько минут, тогда как водо-водяной - несколько часов. Параметры первого контура по давлению были на два порядка ниже, а энергоемкость реактора, при равных габаритах, - выше. Выше была и температура первого контура и пара.

Главным же недостатком жидкометаллических реакторов являлась угроза замерзания сплава: в случае, если температура первого контура станет ниже температуры плавления. Поэтому при стоянке подлодки в базе реактор следовало поддерживать на мощности 1,5—2 процента - для обогрева сплава. Значит, постоянно нести вахту. Береговое обеспечение также требовало постоянного источника пара.

К слову сказать, американские ученые применили сплав на основе натрия и калия (реактор на быстрых нейтронах), и у них эти реакторы не пошли. В наших реакторах применялся эвтектический сплав Pb-Vi (свинец-висмут). И еще. Вводили такое эксплуатационное понятие, как регенерация сплава. Это означало, что через определенный период эксплуатации потребуется удаление образующихся в сплаве окислов и шлаков. Именно это и послужило причиной аварии уникальной энергоустановки при кратковременном выходе подлодки в море. По результатам испытаний и походов подводной лодки «К-27» была построена целая серия атомоходов с жидкометаллическими реакторами. Головная этой серии так и не закончив испытаний, позже была разрезана на две части. Носовую часть отбуксировали в Ленинград на завод-строитель, а кормовую оставили в Северодвинске. Что дало повод злословить противникам: «Самая длинная лодка в мире — нос в Ленинграде, корма — в Северодвинске...».

Первым командиром «К-27» назначили Ивана Ивановича Гуляева. Экипаж, согласно заведенному порядку, еще до приемки субмарины прибыл в Обнинск на обучение. Параллельно с водо-водяным стендом в учебном центре смонтировали жидкометаллический, и после окончания курса экипаж Гуляева направили в Северодвинск, к месту строительства подводной лодки.

Успешно выполнив в 1963 году программу испытаний, лодка ушла в главную базу флота, где ей уже было приготовлено стояночное место.

По прибытии к месту базирования «К-27» начала готовиться к своему первому походу в экваториальные широты. Поход был самым длительным для того времени - 60 суток под водой.

В середине 1965 года подводная лодка вышла во второй поход в Средиземное море. Командовал ею капитан 2-го ранга П. Леонов, электромеханической боевой частью руководил Олег Нагорских (впоследствии контр-адмирал) и такие его помощники, как С. Полетаев, А. Иванов, А. Шпаков, В. Ничипуренко, Ю. Сорокин, В. Зубков, В. Соколовский. Они обеспечили безаварийную работу установки в период походов.