Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

• Название: Штурмовики Красной Армии
• Автор: Владимир Перов
• Жанр: История

На основе анализа архивных материалов руководящих органов страны, Генерального штаба и Центральных управлений РККА, организаций ВВС и оборонной промышленности в первом томе «Штурмовики Красной Армии» детально рассмотрен процесс формирования облика самолета поля боя, самолета-штурмовика в период, предшествовавший Великой Отечественной войне. В книге показывается, как на этот процесс влияли взгляды на характер будущей войны, достижения в области самолетостроения и создания моторной базы в СССР, традиционных и оригинальных видов авиационных вооружений, характерных особенностей развития целей на поле боя. Подробно изложена история создания более 100 типов самолетов штурмовиков в СССР. Анализируются положительные результаты и явные промахи. Материалы по целому ряду самолетов публикуются впервые. Наиболее полно излагается история создания бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2). Анализируется облик оптимального самолета-штурмовика для условий боев на Восточном фронте. Показывается, что ряд советских опытных самолетов-штурмовиков в достаточной мере отвечал требованиям этого облика. Содержание книги отличается от общепринятого в исторической литературе «контрастного черно-белого» изложения. Книга содержит свыше 200 снимков, схем и рисунков, часть из которых публикуется впервые.

---

Попутно отметим, что примерно такое же решение предусматривал и Николай Николаевич Поликарпов на И-185 М-90.

Маслорадиатор устанавливался под капотом в специальном тоннеле.

В крыле и в фюзеляже имелось 6 протектированных бензобаков общей емкостью 510 л.

Для увеличения дальности полета под крыльями и в бомбовом отсеке предусматривалась подвеска сбрасываемых в полете бензобаков общей емкостью в 560 л. Маслобак емкостью 80 л располагался в передней части фюзеляжа сверху.

Шасси состояло из стойки и качающейся вилки для колеса. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Давление в системе создается помпой, приводимой от мотора.

Предусматривалась механическая система аварийного выпуска шасси. Основные стойки шасси убирались в центроплан по диагонали в направлении к фюзеляжу с поворотом вокруг оси.

Колеса полубаллонные, тормозные размером 750x250 мм. Хвостовое колесо размером 300x150 мм ориентирующееся, стопорящееся и убирающееся в полете.

Управление самолетом жесткое на шарикоподшипниках.

Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.

Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом в «шахте» фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования специальный параллелограммный механизм подвески обеспечивал вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.

Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Полетный вес ОПБ М-90 по проекту — 3480–3700 кг. Максимальная скорость полета при нормальном полетном весе по расчетам была очень высокой — до 625 км/ч на высоте 7000 м.

Скоростная дальность полета — 700 км, предельная дальность (в перегрузочном варианте) — 1100 км. Время подъема на высоту 7000 м — около 8 мин. Посадочная скорость — 120 км/ч. Практический потолок — 11000 м. Удельная нагрузка на крыло — 193 кг/кв. м.

14 мая 1940 г. директор завода №156 Ленкин и Кочеригин направили заместителю наркома авиапромышленности Яковлеву сразу три письма.

В первом письме они просили дать задание ЦАГИ на исследование винтомоторной группы с центральным входом охлаждающего воздуха на самолете ОПБ М-90 и распоряжения об оказании заводу №156 помощи в разработке тормозных щитков для снижения скорости пикирования.

Во втором — о выдаче 6 ГУ НКАП распоряжения об изготовлении для самолета ОПБ М-90 реверсивного винта и двух винтов АВ-5 диаметром 3,25 м.

В третьем — просили дать распоряжение заводу № 29 о немедленной сборке и высылке в адрес завода № 156 макетного мотора М-90, одного мотора к 1 июня для стендовых испытаний винтомоторной группы и двух моторов для летных испытаний (одного не позже 1 июля и второго — не позже 1 сентября).

25 мая начальник НИИ ВВС А. И. Филин утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90.

В состав макетной комиссии входили военный инженер 1-го ранга А. С. Воеводин (председатель комиссии), летчик-испытатель П. М. Стефановский, бригадный инженер Б. Н. Пономарев, в последствии замглавкома ВВС, упоминавшийся выше инженер И. И. Машкевич, главный конструктор самолета С. А. Кочеригин, главный инженер завода №156 Тюрин, летчик-испытатель А. И. Емельянов.

В результате кропотливой работы комиссия постановила: «макет, кроме ВМГ, утвердить», внеся при этом в конструкцию машины некоторые изменения.

В частности, с целью устранения искажения обзора переднюю часть фонаря предлагалось сделать с прямыми участками из триплекса.

Сам фонарь сделать сдвигающимся назад, используя для этого опыт завода № 1 (имелись ввиду работы Н. Н. Поликарпова по И-185). Рекомендовалось ручку управления укоротить на 20 см и совместить в одной рукоятке управление нормальным газом и форсажем по типу И-180.

В дополнение к основному варианту вооружения самолета требовалось обеспечить подвеску 4–6 реактивных снарядов, трех бетонобойных авиабомб типа БЕТАБ-150ДС и трех бомб типа БРАБ-200.

Кроме того, главному конструктору предлагалось проработать возможность подвески на самолет одной бомбы БРАБ-500 и вариант подвески предъявить на макете.

Стрелковое вооружение машины в окончательном виде должно было включать два синхронных пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол) и два синхронных пулемета БС (по 200 патронов на пулемет).

Для сбрасывания бомб с пикирования устанавливался прицел ПАК-23. Предусматривалась и установка фотокинопулемета ПАУ-22.

Механизм аварийного выпуска шасси требовалось изменить по типу И-153, а воздушный канал в носке крыла для охлаждения маслорадиатора выполнить по типу И-180.

Кроме того, члены комиссии потребовали от главного конструктора к 1 июня 1940 г. разработать полную схему бронирования машины, а также проработать вопрос о возможности установки мотора М-71 вместо М-90.

Макетная комиссия в своем заключении особо отметила, что

«предъявленный самолет представляет значительный интерес для ВВС, а поэтому считает целесообразным ускорение доводки макета и скорейшего разрешения вопроса о постройке самолета».

7 июня С. А. Кочеригин в своем письме А. С. Яковлеву просил дать указание ЦАГИ о внеочередном испытании модели самолета ОПБ с тормозными щитками и об исследовании ВМГ с центральным входом охлаждающего мотор воздуха. При этом он отмечал, что модель ОПБ находится в ЦАГИ с 14 мая 1940 г.

На письме Кочеригина всесильный замнаркома А. С. Яковлев наложил резолюцию:

«т. Петрову. Прошу срочно продувки Кочеригина провести в первую очередь».

И. Ф. Петров 15 июня на этом же письме написал, что работа будет выполнена, но просил решить вопрос об оплате.

16 июня в письме на имя начальника 11 ГУ НКАП С. Н. Шишкина и директора завода № 156 Ленкина заместитель начальника ЦАГИ Б. Н. Юрьев сообщал, что

«согласно договоренности с главным конструктором завода № 156 Кочеригиным все основные вопросы по каналу с центральным входом охлаждающего воздуха могут быть решены на основании результатов исследований, которые будет проводить ЦАГИ по заданию завода № 1…»

Юрьев имел ввиду работы по исследованию истребителя Н. Н. Поликарпова И-185.

27 июня 1940 г. начальник ВВС КА Я. В. Смушкевич утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90 от 16 июня 1940 г. Председателем этой комиссии был начальник НИИ ВВС А. И. Филин. Члены комиссии практически были те же, что в первой. Дополнительно в работе комиссии принял участие С. П. Супрун.

Макет ОПБ М-90 в целом был утвержден, хотя членами комиссии были сделаны некоторые замечания по самолету. В частности, «открытие фонаря кабины рекомендовалось сделать по типу самолета СБ» (имелся ввиду самолет СБ-РК — авт.).

Кроме уже отработанных ранее вариантов бомбовой нагрузки, комиссия предложила предусмотреть возможность применения на самолете мелких бомб в кассетах по типу самолета «100» (имелись ввиду кассеты мелких бомб) и обеспечить подвеску 6–8 реактивных снарядов.

В выводах комиссии отмечалось, что предложенное ОКБ специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, необходимо утвердить, хотя серьезного улучшения обзора зоны непосредственно под самолетом оно все же не дает. Подтверждалась необходимость установки в перегрузочном варианте дополнительно двух пулеметов БС.

Кроме того, требовалось обеспечить обогрев и вентиляцию кабины летчика, поставить посадочную фару, увеличить механизацию крыла, разработать и установить воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования не более 550 км/ч, а также автомат вывода из пикирования.

В выводах макетная комиссия отметила, что

«предъявленный самолет представляет значительный интерес для ВВС КА и поэтому считает необходимым войти с ходатайством в КО при СНК СССР о скорейшем разрешении вопроса о постройке самолета».

Создание самолета ОПБ М-90 было предусмотрено постановлением Комитета Обороны № 342 и приказом НКАП № 399 от 7 августа 1940 г.

Ответственность возлагалась на НКАП, директора завода №156 Ленкина и главного конструктора Кочеригина. Предполагалась постройка двух экземпляров самолета с предъявлением на государственные испытания 1-го экземпляра к 1 февраля, а 2-го — к 1 апреля 1941 г.

Согласно заданию, максимальная скорость полета ОПБ на высоте 7000 м должна была быть 600 км/ч, посадочная скорость — 140 км/ч. Скоростная дальность полета — 900 км, предельная дальность — 1100 км. Время набора высоты 7000 м — не более 8,5 мин. Практический потолок 10500 м.