Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии

• Название: Штурмовики Красной Армии
• Автор: Владимир Перов
• Жанр: История

На основе анализа архивных материалов руководящих органов страны, Генерального штаба и Центральных управлений РККА, организаций ВВС и оборонной промышленности в первом томе «Штурмовики Красной Армии» детально рассмотрен процесс формирования облика самолета поля боя, самолета-штурмовика в период, предшествовавший Великой Отечественной войне. В книге показывается, как на этот процесс влияли взгляды на характер будущей войны, достижения в области самолетостроения и создания моторной базы в СССР, традиционных и оригинальных видов авиационных вооружений, характерных особенностей развития целей на поле боя. Подробно изложена история создания более 100 типов самолетов штурмовиков в СССР. Анализируются положительные результаты и явные промахи. Материалы по целому ряду самолетов публикуются впервые. Наиболее полно излагается история создания бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2). Анализируется облик оптимального самолета-штурмовика для условий боев на Восточном фронте. Показывается, что ряд советских опытных самолетов-штурмовиков в достаточной мере отвечал требованиям этого облика. Содержание книги отличается от общепринятого в исторической литературе «контрастного черно-белого» изложения. Книга содержит свыше 200 снимков, схем и рисунков, часть из которых публикуется впервые.

---

Сам коленвал мотора выполнялся более жестким и прочным. На продолжении 1, 3, 6, 7, 10 и 12-й щек устанавливались противовесы, которые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и позволили повысить обороты мотора без увеличения размеров опор.

Механизм газораспределения с непосредственным действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей движения на клапаны через рычажный механизм. Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов.

Каждый кулачок кулачкового валика воздействовал на один выпускной и один всасывающий клапан. Сам же кулачковый валик получал вращение от коленчатого вала через две конические передачи и наклонный валик.

К сожалению, ряд недостатков мотора АМ-42, выявленных на испытаниях, так и не были изжиты до момента запуска последнего в июне 1944 г. в серийное производство на заводе № 24.

Тяжелый штурмовик Ил-8 АМ-42 (первый вариант)

Тем не менее, тяжелый штурмовик Ил-8 с АМ-42 (первый опытный экземпляр), несмотря на дефекты мотора (дымление, тряска, засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т. д.) успешно отлетал с 29 февраля по 30 марта 44-го Государственные испытания.

Ведущий летчик-испытатель — А. К. Долгов, ведущий инженер — П. Т. Аброщенко. Самолет был рекомендован к запуску в серийное производство в вариантах тяжелого штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.

По своим пилотажным свойствам штурмовик оказался в целом простым и достаточно легким в управлении. Основные летно-технические данные Ил-8 заметно превосходили Ил-2, хотя уже и не отвечали в полном объеме современным требованиям.

При нормальном взлетном весе 7260 кг (против 6160 кг у Ил-2 АМ-38ф) новый штурмовик имел максимальную скорость 472 км/ч на высоте 2500 м (у Ил-2–416 км/ч на высоте 1400 м). Дальность же полета Ил-8 почти в два раза превысила таковую у Ил-2 и составила 1180 км.

Однако его маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях была хуже, чем у Ил-2, и была явно недостаточной для условий боевых действий заключительного периода войны.

Тяжелый штурмовик Ил-8 АМ-42 (второй вариант)

В серию Ил-8 не пошел. Было решено путем улучшения аэродинамики повысить его основные летные данные.

В соответствии с этим решением на втором опытном самолете Ил-8 АМ-42 была полностью перекомпонована система охлаждения и смазки мотора, установлены новые крыло, оперение и шасси, доработаны элероны, рули высоты и направления, внесены изменения в оборудование самолета, трехлопастный воздушный винт был заменен на четырехлопастный.

Тяжелый штурмовик Ил-8 (второй вариант)

Общий вес брони на самолете увеличился до 1120 кг. Распределение толщины брони было сделано с учетом опыта боевого применения штурмовика Ил-2.

Мотор и агрегаты прикрывались снизу и с боков броней толщиной 4, 6 и 8 мм. Наиболее поражаемые участки бронекорпуса штурмовика (снизу с боку) имели толщину брони 8 мм.

Верхняя часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны, выполнялась из дюралюминовых листов толщиной от 1,5 до 4,0 мм.

Дело в том, что верхняя передняя часть бронекорпуса Ил-2, как показал опыт его боевого применения, практически не поражалась в воздушных боях.

Кабина пилота с боков и снизу бронировалась листами толщиной 4, 5 и 6 мм. Козырек фонаря пилота выполнялся из 64-мм прозрачной брони с металлической окантовкой.

Боковые крышки фонаря выполнялись из металлической брони (толщиной 6 мм) и плексигласа. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки. Сверху над головой пилота устанавливалась бронеплита толщиной 8 мм.

В сравнении с первой опытной машиной, со стороны задней полусферы пилот и штурман-стрелок прикрывались, защищались более эффективными бронестенками, образованными двумя рядом стоящими бронеплитами толщиной по 8 мм каждая, с промежутком между ними.

Такая схема бронирования эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядов авиапушек. Снизу и с боков стрелок прикрывался броней 4 и 6 мм.

Отметим, что в дальнейшем при запуске Ил-8-го в серийное производство защиту стрелка со стороны задней полусферы предполагалось усилить путем установки двух бронеплит толщиной 4 мм (внутренняя бронеплита) и 12 мм (внешняя бронеплита), отстоящих друг от друга на небольшом расстоянии.

Полигонные испытания показали, что бронестойкость системы бронелистов при неизменном расстоянии между ними значительно повышается, если увеличивать разнос толщин листов.

В этом случае разворот оси снаряда при прохождении последнего через внешнюю бронеплиту (толщина 12 мм), играющей роль своеобразного экрана, существенно увеличивался, а это приводило к резкому снижению бронепробиваемых свойств снаряда.

Воздух для охлаждения радиаторов модифицированного штурмовика Ил-8 АМ-42, поступал теперь по двум тоннелям: справа и слева от мотора.

Вход в тоннель образовывался вырезом в носке центроплана и углублением в боковой части капота мотора.

По правому тоннелю подводился воздух только к трубчато-пластинчатому водорадиатору (фронтовая поверхность Sф=33,5 кв. дм), а по левому, имевшему два рукава, — к водо — и маслорадиаторам (фронтовая поверхность маслорадиатора Sф=12 кв. дм).

Температура воды и масла регулировалась открытием бронезаслонок на выходе тоннеля. Бронезаслонки (толщина брони 5 и 6 мм) управлялись из кабины пилота. Сниз утоннели прикрывались 6-мм броней, а с боков — 4-мм броневым корпусом. Со стороны заднего лонжерона тоннели прикрывались 6-мм броней.

Такое компоновочное решение позволило сделать более плавными обводы бронекорпуса, чем у первого опытного Ил-8, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов уменьшило их размеры и сопротивление.

На самолете установили более совершенные пушки конструкции А. Нудельмана и А. Суранова НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов, прошедших к 4 мая 1944 г. весь комплекс наземных, а к 7 мая 44-го — и летных государственных испытаний на истребителе Як-9.

Пушки НС-23 были разработаны в ОКБ-16 под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и имели, по сравнению с ВЯ-23, почти вдвое меньший вес (37,5–38,2 кг) и в 1,6 раз меньшую отдачу при стрельбе.

Это обстоятельство позволило спроектировать на штурмовике более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию новых пушек.

Так, два оружейника могли примерно за 10 мин демонтировать обе пушки, уложить снаряды в патронные ящики, смонтировать и зарядить пушки. Аналогичная работа на штурмовике Ил-2 с пушками ВЯ требовала не менее 30 мин.

Главное же преимущество при установке на новый штурмовик пушек НС-23 заключалось в повышении точности стрельбы из них, так как рассеивание снарядов при автоматической стрельбе из них с самолета было примерно в 2–3 раза меньше, чем у пушек ВЯ.

Два крыльевых пулемета ШКАС так же, как и на серийных Ил-2, имели суммарный боезапас в 1500 патронов.

Оборонительное вооружение было усилено: вместо УБК в кабине стрелка на подвижной установке ВУ-9 устанавливалась новая 20-мм авиапушка конструкции М. Е. Березина УБ-20, имевшая, в сравнении с пушкой ШВАК, меньший вес (25 кг против 42 кг) и габариты.

Отметим, что в августе 44-го установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3 успешно прошла испытания на одном из серийных Ил-2 АМ-38Ф. Однако в серию установку внедрять не стали по причине еще низкой надежности самой пушки.

Для защиты задней нижней полусферы в хвостовой части опытного Ил-8-го №2 была установлена кассета ДАГ-10 с десятью авиационными гранатами АГ-2.

Более мощным стало и бомбовое вооружение. Нормальная бомбовая нагрузка тяжелого штурмовика, в отличие от серийных Ил-2, была доведена до 1000 кг.

Нормальный бомбовый груз размещался в четырех центропланных бомбоотсеках.

Штурмовик мог взять на борт 346 противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5–1,5. Это на 46 и 150 бомб больше, чем могли взять, соответственно, Ил-8 № 1 и Ил-2 АМ-38Ф. Наружные бомбовые держатели штурмовика обеспечивали подвеску двух ФАБ-500.

Самолет был снабжен компасом ПДК-43Ф, радиопередатчиком РСИ-3МГ и радиоприемником РСИ-6МУ (управление приемником дистанционное), радиополукомпасом РПКО-10 и радиоопознавателем СЧ-3. Для обеспечения работы радиооборудования на машине были установлены две антенны: одна для СЧ-3, вторая для связной радиостанции и РПКО.

Тяжелый штурмовик Ил-8 Ам-42 (второй вариант)

Фотооборудование штурмовика состояло из фотоустановки под фотоаппарат АФА-ИМ, обеспечивающая плановую съемку и съемку назад под углами 25° и 50°.

Словом, получился весьма неплохой штурмовик-бомбардировщик, имевший повышенную боевую эффективность при действиях по бронетехнике вермахта.