Александр Бирюк - Совершенно секретно

• Название: Совершенно секретно
• Автор: Александр Бирюк
• Жанр: Публицистика

В эпопее "Совершенно секретно" одесского писателя Александра Бирюка собраны различные загадки мировой истории. Это издание включает в себя 5 книг, посвященных расследованию самых загадочных случаев в истории XX века.

"По следам ненайденных сокровищ"

"Секретные материалы"

"Расследование продолжается"

"Великая тайна УФОлогии"

"Тайны международного шпионажа"

Ненайденные сокровища, загадка "Марии Целесты", тайна гибели линкора "Императрица Мария", что на самом деле было скрыто в недрах острова Оук, и куда все это в конце концов делось, что произошло 5 декабря 1945 года в Бермудском Треугольнике, и какова была истинная подоплека "Филадельфийского эксперимента" — темы книг Александра Бирюка. Помимо этого, освещён широчайший спектр загадок, связанных с "феноменом НЛО", следы которого ведут на ледяной Шестой континент и в коридоры секретных служб всего мира и вскрыты загадки сражений 2-й Мировой Войны на Тихом Океане. В 5-й книге описываются тайные операции разведок мира, к которым были приложены огромные усилия, чтобы тайное никогда не стало явным…

Все материалы этой книги взяты с сайта http://macbion.narod.ru на котором некоторые темы раскрыты значительно подробней, а также описано многое из того, что не вошло в эту эпопею.

---

— У нас иеются достоверные сведения, что американцы ведут подозрительно интенсивные работы именно в этом направлении. И в положительных результатах испытаний заинтересован лично шеф НКВД Берия. Я не знаю, что об этом думает сам Сталин, но лучше нам с испытаниями не тянуть…

Обдумав впечатления от этого сообщения, и еще раз опросив лётчиков, совершивших на “Стреле” подлёты с целью изучения поведения самолета в воздухе, я доложил руководству 8-го отдела ЦАГИ о готовности первого вылета на определение управляемости полета, однако потребовал, чтобы в целях безопасности техники установили над кабиной по оси самолета изогнутую стальную трубу, которая, по мнению некоторых опытных пилотов, могла бы защитить мою голову при опрокидывании машины в случае аварии.

В один из первых дней сентября Керн разрешил полет. Я забрался в кабину, запустил мотор и стал рулить на полосу. Разбежавшись до скорости отрыва, которая благодаря увеличенной площади крыла составляла всего 35 км/ч, самолет очень медленно стал набирать высоту… Увеличив мощность двигателя, я продолжал прямолинейный полет, и внезапно обратил внимание на то, что с увеличением скорости увеличивается и продольная остойчивость “тарелки” в воздухе. Однако проверить истинность своих ощущений, разогнав “Стрелу” до максимальной скорости, я не рискнул — самолет не был еще достаточно изучен для подобных экспериментов. Я пролетел по прямой несколько километров, затем плавно развернулся и возвратился на аэродром.

По предложению Керна, испытавшего острейшее напряжение при виде моего полета на необычном самолете, было решено как можно скорее продолжить полеты для полнейшего изучения всех характеристик и особенностей “летающего крыла”. Для этого нужно было наметить для взлёта и посадки ровное поле подальше от перенаселенной Москвы, и возможно большей площади. В результате последующих испытаний начали выявляться совершенно новые, недоступные для летательных аппаратов обычной схемы способности “Стрелы” к достижению высоких скоростей при сохранении потрясающей маневренности — это объяснялось прежде всего особенностями поведения воздушных турбулентных потоков, обтекающих необычный корпус самолета-тарелки. Однако как только первые доклады об обнадеживающих результатов плетов были отправлены в ЦАГИ, а оттуда дальше — на самый ВЕРХ, то оттуда пришел неожиданный приказ… немедленно прекратить испытания и передать самолет представителям ВВС, которые не замедлили явиться на аэродром на следующий же день. Больше мы о “Стреле” ничего не слышали. Поговаривали, что после испытаний, проведенных ВВС на своих собственных полигонах, отправили конструктору для доработки, но в связи с начавшейся войной в Европе в воронежском авиатехникуме сменили программу исследований, и многообещающий проект отложили “в долгий ящик”. Как бы там ни было, а после этого я с Макаренко никогда больше не встречался и про него ничего никогда не слышал…”

Про этого самого Макаренко долгое время мало кто слышал, зато про его гениального учителя — знаменитого на весь мир советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина — слышал каждый.

Глава 5. К.А.Калинин

…Если мысленно построить в шеренгу все самолеты, созданные за 15 лет конструкторской деятельности К.А.Калинина, то нашему взору представятся на удивление разнообразные летательные аппараты, среди которых не отыщется ни одного, в конструкции которого не были бы заложены какие-нибудь нетрадиционные идеи. Ещё в 1929 году широкоизвестный английский журнал “ФЛАЙТ” посвятил этому талантливому конструктору целый номер, снабженный многочисленными фотографиями и схемами, назвав его самым выдающимся авиаконструктором мира, за исключением, разумеется, братьев Райт. И хотя англичан нельзя было упрекнуть в излишних симпатиях к большевикам, сам факт столь лестной оценки творческих идей Калинина уже говорил сам за себя.

Калинин построил много самолетов, и больше половины из них выпускались серийно. Но самым известным его творением был, несомненно, и самый последний его самолет — “летающее крыло” К-12. Когда в 1933 году ВВС заказали конструкторскому бюро Калинина, которое располагалось в Харькове (ХАЗОСС — Харьковский завод опытного и серийного самолетостроения) войсковой самолет с повышенными боевыми качествами, то конструктор, нисколько не задумываясь, решил применить для создания нового самолета свою давнюю мечту — схему “летающее крыло?

Проектирование, постройка и доводка такой революционной во всех отношениях машины затянулась на долгие годы (вспомним для примера хотя бы сроки реализации “утопических” проектов Циммермана, Нортропа, братьев Хортенов). Специалисты подвергали чертежи и расчеты скрупулёзным проверкам, не раз обсуждался этот проект и на совещаниях тогдашнего начальника штаба ВВС В. К. Лаврова. В конце концов доводы Калинина оказались достаточно убедительными, чтобы принять именно схему “летающее крыло”. Это был действительно очень смелый шаг: проблема создания самолетов-бесхвосток к тому времени ни практически, ни теоретически в других странах решена не была. И в СССР, и за рубежом ею занимались многие выдающиеся конструкторы, но дальше постройки бесхвостых планеров и экспериментальных машин дело не шло.

Несколько позже, когда К-12 уже летал, Калинин так характеризовал возможности своего детища:

“Самолет без хвоста, или иначе БЕСХВОСТКА, имеет множество преимуществ перед обычным самолетом. При военном применении он особенно ценен своей маневренностью и отменной управляемостью”.

Кроме того, машина подобной схемы обладала гораздо меньшим по сравнению с другими самолётами лобовым сопротивлением, а значит и большей скоростью, дальностью полета и грузоподъёмностью. При силовых установках одинаковой мощности в самолете типа “летающее крыло” по сравнению с самолетом традиционной схемы вес распределяется по гораздо большей площади крыла, и его конструкция таким образом получается значительно легче, что позволяет избегать многих проблем в поисках оптимальной совместимости бортовых агрегатов. Но самое главное, что дает подобная схема — это отсутствие проблем с центровкой самолета, и как следствие — феноменальная управляемость и маневренность на любых скоростях полета.

Для того, чтобы проверить свои теоретические расчеты, Калинин сначала построил уменьшенную вдвое безмоторную летающую модель, на которой летчик-испытатель конструкторского бюро П.О.Борисов совершил более сотни успешных полетов, исследуя в реальных условиях различные режимы. В одном из первых полетов произошел случай, подтвердивший феноменальные летные качества избранной схемы. На высоте около трех километров из-за недостаточной прочности сломалась качалка руля высоты — один из самых жизненно важных узлов любого летательного аппарата. "Летающее крыло" резко клюнуло носом, и войдя в крутое пикирование, устремилось вниз к земле. Привязные ремни не выдержали перегрузки, и летчика выбросило из кабины. Борисов благополучно опустился на землю с парашютом, но цел, оказывается, остался и планер: потеряв пилота, он вдруг выровнялся, начал плавно снижаться и совершенно неуправляемый… произвел вполне нормальную посадку в поле за аэродромом!

После испытаний безмоторного планера конструкторское бюро Калинина перевели на новую, более мощную производственную базу в Воронеже, где с бесценным опытом мэтра авиационного строительства смог познакомиться автор “Стрелы” — молодой авиаконструктор Макаренко. Больше года у КБ ушло на размещение учреждения на новом месте, но уже в 1936-м опытный цех подшефного авиазавода приступил к строительству первого реального самолета. Летом этого же года готовую машину выкатили на испытательное лётное поле. Оценивая результаты первых полетов, проверочная комиссия отмечала, что “…самолет то. Калинина, несмотря на его сравнительно большие размеры и необычную конструкцию, имеет отличные взлетно-посадочные характеристики, он мало чувствителен к болтанке, очень устойчив в полете и обладает выдающейся в сравнении с самолетами традиционных схем скоростью горизонтального полета и скороподъёмностью на максимальную высоту…"

В Воронеже К-12 выполнил полную программу заводских испытаний, состоявшую из сорока шести полетов, и к концу 1936 года его перегнали на подмосковный аэродром НИИ ВВС, где начались уже государственные испытания. У военных специалистов самолет К-12 вызвал очень большой интерес, и 19 августа 1937 года его впервые показали на воздушном параде в Тушино.