Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф

• Название: Тайны подводных катастроф
• Автор: Евгений Чернов
• Издательство: Издательский Дом «Нева»
• Жанр: История
• Год: 2002
• ISBN: 5-7654-2096-6

В необъявленной 40-летней «холодной войне» в морях и океанах десятки советских подводных лодок выполняли сотни походов в заданные районы Мирового океана.

Экипажи подвергались значительным физическим и моральным перегрузкам, не всегда выдерживала и техника. В обстановке жесткого графика походов были случаи направления в море кораблей, имеющих неисправности, с экипажами, не прошедшими должной подготовки… Как правило, это сходило с рук остающимся на берегу командирам и начальникам. Но иногда это кончалось плохо или совсем плохо и для корабля и для экипажа… а пославшие их на заведомый риск начальники подвергали оставшихся в живых военному «правосудию».

Автор книги — Герой Советского Союза, подводник, вице-адмирал Е. Д. Чернов рассказывает в своей документальной повести о долге, мужестве, совести и ответственности, о губительных последствиях безнаказанности и карьеризма, привнесенных на Советский флот в конце 80-х годов прошлого столетия.

Прим. Отсутствуют страницы книги 241, 212, 244, 246, 247, 250, 252, 258, 260, 262, 269, 273, 279, 280, 281, 289, 291, 292, 301, 307, 309, 311, 313, 315, 318, 320, 322, 323, 326, 330, 332, 339, 342, 343, 357, 360.

---

К 16.45 момент, дифферентующий корабль на 1°, стал в 17 раз меньше, чем в 15.00.

Следует учесть также, что к 16.45 количество воды, вливавшейся внутрь корабля в единицу времени, увеличилось за счет возрастания гидростатического давления на погружающуюся кормовую оконечность.

Запас плавучести корабля продолжал ускоренно уменьшаться по следующим основным причинам:

— увеличение количества воды, вливающейся в прочный корпус в единицу времени:

— заполнение забортной водой ЦГБ № 10 из-за стравливания воздуха через горловины, уплотнения которых были повреждены пожаром;

— сжатие воздушных подушек в ЦГБ кормовой группы из-за их заглубления и остывания в них воздуха, ранее нагретого пожаром;

— вытравливание воздуха из носовых безкингстонных цистерн при подъеме носовой оконечности.

Стремительное нарастание дифферента на корму после 16.45, когда он превысил величину 3,5° (а к 17.00 достиг 6,3° и продолжал увеличиваться) объясняется влиянием именно этих, хорошо известных специалистам-подводникам закономерностей.

При достижении критического дифферента на корму и потери продольной остойчивости в 17.03–17.05 корабль начал быстро опрокидываться на корму.

При дифференте 50–60°, потеряв остатки запаса плавучести, корабль затонул, имея неизрасходованный запас ВВД (25 % полного корабельного запаса) в командирской группе, исправные компрессоры ВВД и главный осушительный насос, так ни разу и не включенные в работу. До последней возможности (до момента затопления корабля) работал дизель-генератор, который обслуживал командир электротехнического дивизиона капитан 3-го ранга Анатолий Испенков, так и не узнавший, что экипаж покинул тонущий корабль.

Как же противодействовал экипаж потере плавучести корабля? Имел ли он реальные возможности предпринять конкретные действия и не допустить потери запаса плавучести и продольной остойчивости? Могли восстановить утраченный запас плавучести? Были ли способы и средства для того, чтобы не допустить или резко уменьшить поступление воды внутрь прочного корпуса?

Анализ позволяет ответить на эти четыре вопроса вполне определенно: почти никак, имел, мог, были.

Сопоставив факт интенсивного и продолжительного пожара в кормовых отсеках с визуальным наблюдением пара, дыма и отстающего противогидролокационного покрытия в районе кормовых отсеков, выхода воздуха из шпигатов кормовых ЦГБ, а в период с 12.00 до 13.30 — стравливания избыточного давления из аварийных отсеков (по манометрам, расположенным на ГКП), ГКП должен был сделать вывод, что прочный корпус корабля и ЦГБ в районе кормовой оконечности потеряли герметичность.

Командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Валентин Бабенко докладывал командованию, что, по его расчетам, «…в худшем случае, при заполнении кормовых отсеков корабль потеряет продольную остойчивость к 15.00» (из доклада капитана 1-го ранга Б. Г. Коляды правительственной комиссии).

Казалось бы, располагая такой информацией и оценкой обстановки, ГКП должен был принять все возможные меры по обеспечению надводной непотопляемости корабля и подготовки средств коллективного и индивидуального спасения на случай вынужденного его оставления.

Очевидно, главным направлением борьбы за живучесть в тот период должно было стать поддержание ПЛ на плаву до появления возможности ввода в VI и VII отсеки аварийных партий для их осушения и заделки разгерметизированных отверстий, а также до подхода спасательного отряда — свежих сил первого экипажа, идущего на выручку терпящему бедствие кораблю. В случае успешного решения этой задачи появлялась возможность буксировки корабля на мелководье или в базу. В любом случае была бы гарантирована эвакуация личного состава с корабля сухим способом.

Для объективного суждения о степени реальной опасности потери запаса плавучести необходимо было установить строгий контроль за изменением дифферента и осадки ПЛ по меньшей мере по двум маркам углубления.

Погодные условия — волнение моря 2–3 балла с элементами зыби, светлое время суток, амплитуды качки по дифференту до 0,5° по средней осадке до 0,5 м, по крену до 1,5° — вполне могли обеспечить обнаружение изменения осадки вследствие поступления забортной воды в кормовую оконечность. Изменение осадки за время с 14.00 до 16.30 составило 2 м, за это же время дифферент изменился на 2,5°.

Для удобства наблюдения за марками углубления могла быть использована пятиместная резиновая надувная шлюпка, хранившаяся в I отсеке.

Обнаружение процесса потери запаса плавучести дало бы основания для объявления аварийной тревоги: «Поступление воды в VII и VI отсеки». Этот сигнал сориентировал бы экипаж на борьбу с новой опасностью и на выполнение всем личным составом обязательных первичных действий, производимых в данной ситуации без дополнительных приказаний:

— подключение командирской группы ВВД на расход для создания противодавления и поддува заполнявшихся кормовых ЦГБ;

— приготовление к использованию изолирующего снаряжения подводников;

— герметизация отсеков;

— приготовление водоотливной осушительной системы и пуск водоотливных средств для осушения аварийных отсеков.

Для компенсации обнаруженной потери запаса плавучести было бы логично подключить единственный оставшийся на корабле запас ВВД — командирскую группу баллонов — по существующему трубопроводу к системе продувания ЦГБ, от аварийно-спасательного судна.

При обнаружении опасного уменьшения запаса плавучести и нарастания дифферента на корму эта манипуляция дала бы возможность произвести поддув ЦГБ кормовой группы. В зависимости от варианта использования этой системы потерявшие герметичность кормовые ЦГБ могли поддерживаться продутыми, а ПЛ в надводном положении смогла бы находиться от 4 до 10 часов.

Несанкционированный расход ВВД мог быть скомпенсирован подключением одного из компрессоров ВВД высокой производительности с помощью электрических боевых сростков к электрощиту, получающему питание от дизель-генератора. Запуск электрокомпрессора мог быть произведен от дизель-генератора и аккумуляторной батареи.

Запас топлива и ресурс дизель-генератора обеспечивают его работу в течение нескольких суток, а производительность электрокомпрессора достаточна для того, чтобы в течение того же времени поддерживать кормовую ЦГБ в продутом состоянии, создавая одновременно в VII отсеке противодавление, препятствующее поступлению в него воды, т. е. поддерживать ПЛ в надводном положении.

В комплексе мероприятий, направленных на восстановление утрачиваемого запаса плавучести и предупреждение аварийного дифферента, могло найти место и спрямление ПЛ.

Фактические действия ГКП и личного состава экипажа К-278 с 13.30 до ее гибели были направлены на выполнение следующих задач и мероприятий:

— с 13.27 до 14.00 в ограждении рубки корабельный врач вел безуспешную борьбу за возвращение к жизни старшего матроса Владимира Кулапина и мичмана Сергея Бондаря. Там же оказывалась медицинская помощь пятерым подводникам, обожженным при объемной вспышке масляных паров в перенасыщенном кислородом V отсеке, а также нескольким морякам, получившим отравления окисью углерода во II, III и V отсеках;

— в 13.33 был запущен и принял нагрузку дизель-генератор — появилась возможность задействовать на продолжительное время электромеханизмы — потребители большой мощности: насосы, компрессоры, вентиляторы, однако этого сделано не было;

— контролировался процесс автоматического расхолаживания ядерного реактора по всем параметрам первого контура и активной зоны, протекавший без отклонений от нормы;

— предпринимались попытки разведки состояния VI отсека (направленная туда разведгруппа в 14.12 войти в отсек не смогла из-за высокой температуры — температуру кормовой переборки V отсека оценили как превышавшую +70 °C[48];

— спрямлялся крен ПЛ заполнением двух ЦГБ правого борта, расположенных в средней ее части;

— в 14.20 был подан ЛОХ из V отсека в шестой;

— пять раз ГКП направлял в V отсек аварийные партии, которые возглавляли капитаны 3-го ранга Вячеслав Юдин и Анатолий Испенков (в состав партий входили лейтенант Константин Федотко, мичманы Владимир Каданцев и Виктор Слюсаренко и старший матрос Игорь Апанасевич);

— для приведения в норму газового состава воздуха II, III, IV и V отсеков, отсеки были провентилированы вытяжными вентиляторами носового и кормового блоков, IV отсек вентилировался с 14.57 до 15.20, V отсек — с 15.20 до 15.57;

— в 16.24 на ГКП получен доклад[51] вернувшегося из V отсека мичмана Каданцева о том, что он, находясь в отсеке, слышал два удара, похожих на взрывы, в районе VI–VII отсеков (предположительно, это могли быть взрывы коробок регенерации воздуха);

— с 14.18 осуществлялся радиообмен с самолетом и с береговым КП через самолет-ретранслятор;