Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф

• Название: Тайны подводных катастроф
• Автор: Евгений Чернов
• Издательство: Издательский Дом «Нева»
• Жанр: История
• Год: 2002
• ISBN: 5-7654-2096-6

В необъявленной 40-летней «холодной войне» в морях и океанах десятки советских подводных лодок выполняли сотни походов в заданные районы Мирового океана.

Экипажи подвергались значительным физическим и моральным перегрузкам, не всегда выдерживала и техника. В обстановке жесткого графика походов были случаи направления в море кораблей, имеющих неисправности, с экипажами, не прошедшими должной подготовки… Как правило, это сходило с рук остающимся на берегу командирам и начальникам. Но иногда это кончалось плохо или совсем плохо и для корабля и для экипажа… а пославшие их на заведомый риск начальники подвергали оставшихся в живых военному «правосудию».

Автор книги — Герой Советского Союза, подводник, вице-адмирал Е. Д. Чернов рассказывает в своей документальной повести о долге, мужестве, совести и ответственности, о губительных последствиях безнаказанности и карьеризма, привнесенных на Советский флот в конце 80-х годов прошлого столетия.

Прим. Отсутствуют страницы книги 241, 212, 244, 246, 247, 250, 252, 258, 260, 262, 269, 273, 279, 280, 281, 289, 291, 292, 301, 307, 309, 311, 313, 315, 318, 320, 322, 323, 326, 330, 332, 339, 342, 343, 357, 360.

---

Объективные данные говорят о том, что в момент начала продувания кормовых ЦГБ в зоне пожара в VII отсеке произошел разрыв трубы продувания ЦГБ № 10 левого борта, в связи с чем основная часть воздуха попала в VII отсек. Это привело к резкому повышению давления в отсеке до 5–6 кгс/см2 и к перерастанию локального пожара в пожар высокой интенсивности. В дальнейшем под атиянием поражающих факторов пожара произошла разгерметизация воздушных трубопроводов различного назначения (ВСД, ВЗУ и ВВД-200), расположенных в VII отсеке.

Дымовые газы через уплотнение главного упорного подшипника, расположенного в VII отсеке, поступили в масляный трубопровод и затем в цистерну циркуляционного масла, расположенную в VI отсеке. В результате этого произошел выброс масла в VI отсек, приведший к пожару в этом отсеке.

Свидетель А. В. Зайцев о событиях, происходивших в VI отсеке, сообщил, что при всплытии корабля в надводное положение после падения аварийной защиты ГТЗА командир корабля дал команду продуть воздухом высокого давления ЦГБ средней группы. Выполняя это приказание он (Зайцев) дал «пузырь в среднюю» на глубине 153 м в течение нескольких секунд. Лодка медленно всплывала. На глубине 70 м командир корабля повторно дал команду продуть ЦГБ средней группы, что он и выполнил. При подходе к поверхности механик доложил командиру корабля о нарастании давления в VII отсеке.

После всплытия в позиционное положение на ровном киле по приказанию механика свидетель продул концевые группы ЦГБ. После продувания кормовых групп посадка лодки была с дифферентом 0,3–0,5° на нос, крен, примерно 8° на левый борт.

Сразу же после тушения «Корунда» свидетель заметил, что в VII отсеке дааление было 6 кг/см2, а в VI отсеке даале-ние по манометру ЦП не определялось. Затем давление в VI отсеке начало расти.

Давление в VII отсеке все время опережало давление в VI отсеке, пока не сравнялось, примерно в 11.40, и не достигло 13,5 кг/см2.

В какое время мичман В. В. Колотилин доложил о том, что в VI отсек «бьет струей гидравлика», свидетель не помнит. Он помнит, что данный вопрос обсуждался им совместно с Орловым и Дворовым примерно в 14 часов (7 апреля 1989 г.), и в разговоре они пришли к выводу, что это было турбинное масло, а не рабочая жидкость системы гидравлики.

Из показаний свидетеля С. А. Дворова следует, что мичман Колотилин доклады вал по трансляции из VI отсека о протечках дыма и газа в VI отсек. В это же время капитан 2-го ранга Бабенко дал Колотилину команду включиться в ИП-6. Колотилин, продолжая свой доклад, сообщил, что он наблюдает протечки гидравлики из-под правого турбогенератора.

Следствием установлено, что на протяжении всей аварии на К-278 Главным командным пунктом не выполнялись обязательные первичные действия при пожаре, предписываемые ст. 89 РБЖ-ПЛ-82, по контролю давления в аварийном отсеке и системах ВВД. Не руководил ГКП и отключением участков этих систем, проходящих через аварийный отсек.

В результате невыполнения обязательных и первичных действий по отключению систем ВВД, проходящих в аварийный отсек (необходимо было перекрыть три клапана в III отсеке), при пожаре в VII отсек (согласно расчетам рабочей группы Правительственной комиссии) через магистрали ВВД различного предназначения (ВСД, ВЗУ и ВВД-200) из баллонов ВВД, перемычки которых находились в I и III отсеках, поступило около 3700 кг воздуха, а с учетом перемычки № 4 ВВД VII отсека — около 6400 кг, что привело к развитию пожара большой интенсивности, температуры и продолжительности.

Воздействие поражающих факторов этого пожара привело к разгерметизации прочного корпуса АПЛ в районе VII отсека и создало предпосылки к поступлению в него больших масс воды и гибели, в дальнейшем, самой подводной лодки.

12.3. Рубежи обороны

Согласно записям в «черновом» вахтенном журнале, ГКП назначил следующие рубежи обороны:

в 11.13 — на кормовой переборке III отсека, на носовой и кормовой переборках VI отсека;

в 11.47 — на кормовой переборке III отсека и на носовой и кормовой переборках IV отсека.

Однако рубежи обороны в обоих случаях (фактически) созданы не были, и дымовые газы по трубопроводам (кислородному и углекислотному — системы регенерации воздуха, по воздушному — дифферентовочной системы, по воздушным — системы дистанционного управления арматурой ВВД и системы отсоса паровоздушной смеси от насосных агрегатов) беспрепятственно поступали во II, III и V отсеки и задымливали (загазовывали) их.

Начиная с 11.21 II, III, IV и Vотсеки оказались задымленными.

Дымовые газы поступали следующим путем:

• по кислородному трубопроводу системы регенерации воздуха — во II и V отсеки;

• по углекислотному трубопроводу — во II, III и Vотсеки;

• по воздушному трубопроводу системы дифферентовки — в III отсек;

• по воздушному трубопроводу системы дистанционного управления арматурой ВВД — в III отсек:

• по сливному трубопроводу общесудовой системы гидравлики — в III отсек;

• по трубопроводам отработавшего пара и системе отсоса паровоздушной смеси от насосных агрегатов — в V отсек:

• по трубопроводу системы сепарации масла (до 11.45) — в V отсек.

Таким образом, ГКП при аварии не была решена одна из главных задач, предписываемая ст. 87 РБЖ-ПЛ-82 — предотвращение задымления и загазованности неаварийных отсеков.

13. Вентилирование отсеков

В соответствии со ст. 98 РБЖ-ПЛ-82 ГКП обязан был после всплытия АПЛ в надводное положение принять меры по вентилированию задымленных отсеков в атмосферу.

В 11.22 в связи с тем, что при возгорании «Корунда»[80] III отсек был обесточен (включая распределительные электрощиты, с которых получали электропитание вентиляторы), оказалось невозможным включить вытяжные вентиляторы носового и кормового кольца обшесудовой вентиляции.

В 13.00, после подключения питания к электрощиту вентиляторов носового кольца общесудовой вентиляции, была начата вентиляция II и III отсеков.

В 14.57, после подключения питания к электрощиту вентиляторов кормового кольца общесудовой вентиляции, была начата вентиляция IV и Vотсеков.

14. Расхолаживание ядерной энергетической установки

В 11.18 сработала защита ядерного реактора по аварийному сигналу первого рода.

Автоматически включилась система безбатарейного расхолаживания ядерного реактора.

В 11.19 полностью потеряно управление арматурой и механизмами ГЭУ, за исключением системы «Штиль».

Остановка ядерного реактора привела к остановке турбогенераторов и к обесточиванию секции отключаемых нагрузок ГРЩ. Все механизмы и устройства корабля, получавшие электропитание от секций отключаемой нагрузки ГРЩ, были обесточены.

Потребители корабля, получавшие электропитание от секций неотключаемых нагрузок ГРЩ, перешли на электропитание от аккумуляторной батареи.

15. Работа дизель-генератора

В 11.17 в «черновом» вахтенном журнале записано приказание: «Приготовить к работе дизель-генератор».

Дизель-генератор на К-278 имел систему аварийного пуска, обеспечивающую его запуск в действие одним подготовленным специалистом за время, не превышающее 10 минут, даже при отсутствии на корабле электроэнергии, ВВД, а также при не работающей системе гидравлики и низкой температуре в отсеке. В 11.25 дизель генератор был запущен в работу но в 11.47 был остановлен из-за отсутствия охлаждения (не удалось включить насос охлаждения).

В 11.57 старший лейтенант С. Е. Марков получил приказание разобраться с электропитанием насоса охлаждения

В 13.05 был запущен насос охлаждения дизеля-генератора.

В 13.33 был запущен дизель-генератор и на него принята электронагрузка, что в дальнейшем обеспечило бесперебойное снабжение корабля электроэнергией.

В 11.57 матрос Р. К. Филиппов обслуживать дизель-генератор не смог из-за отравления угарным газом, и его заменил старший лейтенант С. Е. Марков.

Свидетель мичман В. Ф. Слюсаренко помнит, что он увидел матроса Филиппова, пытавшегося включиться в

ИДА-59. У него это не получалось, и Слюсаренко помог ему включиться в аппарат. В дальнейшем из-за отравления угарным газом Филиппову стало плохо, и он был отправлен (по решению командира) на мостик корабля. Следует отметить, что в дальнейшем обслуживанием дизель-генератора вместо матроса Филиппова вынужден был заниматься до конца аварии командир 2-го дивизиона (электротехнического) капитан 3-го ранга А. М. Испенков, прикомандированный на поход из основного экипажа.

Из приведенного выше следует, что только через 2 часа 16 минут после отдачи приказания личным составом АПЛ был запущен дизель-генератор и на него принята нагрузка. Объективных причин для столь длительного исполнения приказания ГКП не было. Данный факт свидетельствует о недостаточной подготовке членов экипажа, заведовавших дизель-генератором.