Виктор Страхов - Двинские дали

• Название: Двинские дали
• Автор: Виктор Страхов
• Издательство: Северо-Западное книжное издательство
• Жанр: Публицистика
• Год: 1972

Книга знакомит с одной из крупнейших рек Севера европейской части нашей Родины — с Северной Двиной, с историей освоения главного речного пути по древней преображенной Двинской земле. Автор дает представление о природных богатствах и труде людей, осваивающих эти богатства, рассказывает об истории, экономике и культуре городов, сел и рабочих поселков на берегах реки и перспективах их развития.

Совершив по страницам книги путешествие от Великого Устюга, от истоков Северной Двины, до Архангельска, читатель увидит картину социалистических преобразований на Двинских берегах.

Показать коренные перемены помогли автору его жизнь на Северной Двине в дореволюционное время, работа в двадцатые годы членом президиума Архангельского губисполкома, в тридцатые годы — журналистом, что было связано с периодическими поездками по Двине на протяжении многих лет. Неоднократно он путешествовал по родной Северной Двине в последние годы.

В. Е. Страхов уже знаком нашему читателю по ранее вышедшим книгам: «Хозьмино», «На лесной реке», «Пинежские встречи», «Николай Сапрыгин».

Книга «Двинские дали» рассчитана на широкий круг читателей.

---

Несамоходный флот на Двине был довольно большим. В начале XIX века число каюков, барок, карбасов, барж достигало семисот. На водном транспорте было тогда занято более девяти тысяч человек.

Двина была транзитным путем и во внешней торговле с заморскими странами. Путешествовавший по Северу в XVII веке иностранец Мейерберг писал, что «Северная Двина совсем завалена грузами», и перечислял, какие товары идут по реке. К Архангельску плавили белужью и осетровую икру, приготовленную на Волге, вязовую и ивовую кору для суконного и мыловаренного дела, медвежьи, лисьи, беличьи, хорьковые и собольи меха, слюду… По Двине из Архангельска везли сахар, испанское и французское вино, голландское полотно, шелковые и атласные ткани, зеркала, свинец…

В начале XVIII века по Северной Двине для заграницы шло и русское железо. В 1711 году вывезли первую его партию в две тысячи пудов. В 1798 году в Архангельск было доставлено для отправки в заморские страны 157 тысяч пудов железа. Русское государство занимало тогда по его производству первое место в мире.

Паруса и весла часто были бессильны преодолеть встречное течение. Тогда на помощь приходила людская сила. О мизерном заработке на проводке двинских судов, который, «конечно, не может дать никакого обеспечения», писал в 1869 году В. В. Берви-Флеровский в книге «Положение рабочего класса в России». Упоминание о применении бурлацкого труда есть и в описании путешествия по Северной Двине П. И. Челищевым в конце XVIII века. Его «катер» тащили по 4—10 «бечевщиков», которые сменялись на остановках через 18–20—26 верст. Каждому из них он платил по одной копейке с версты.

Бурлачество на Двине не достигало такого размера, как на Волге, где в «бурлацкой столице» — Рыбинске скоплялось более девяноста тысяч бурлаков. И путь по Двине много короче волжского, и грузов было меньше. В бурлаки на Волгу ходили и из придвинских районов. Верхнетоемская колхозница, знаток старины Елена Нифанина сохранила воспоминание земляков о бурлаке Антоне Тюпышеве, человеке необычайной силы: один поднимал и переносил 20-пудовый якорь.

Эпизодическое бурлачество сохранялось в Двинском бассейне еще и в начале этого века. В сороковых годах мне приходилось встречать тех, кто подростком работал на перетягивании пароходов через Опокские пороги.

На пути вверх по Сухоне, приближаясь к Опокам, малосильные пароходы давали позывные гудки. Из прибрежных деревень, бросая работу в поле и домашние дела, бежали на берег мужики, бабы, подростки. За буксирный канат цеплялось сто и более человек и, упираясь ногами в берег, помогали пароходу преодолеть встречную быстрину.

Работа оплачивалась аккордно. В роли подрядчика, который договаривался с капитаном, выступал местный кулак Игнатий по прозвищу Ребро. Он прохаживался по цепочке людей, ухватившихся за канат, и на тех, кто, по его мнению, не напрягал всех своих силенок, покрикивал:

— Только держишься за канат, прохвост!.. Выведу!

Подрядчик вел расчеты. Деньги, за вычетом мзды подрядчику, делились в такой пропорции: плата двум женщинам или десяти подросткам равнялась «вознаграждению» одного мужчины.

Протаскивание судов в Опоках — не единственное проявление бурлачества в начале этого века. Передо мною фотоснимок безвестного автора того времени. По утоптанной тропе на луговом берегу, впрягшись в лямку, тянут плоты леса с Кулоя на Пинегу мужчины и женщины. Старый коммунист Я. Левкин еще в 1910 году таскал бечевой баржи — «завозни» на Мезени. Бурлачество на Севере дожило до предреволюционных лет.

Историки по документам установили, что на Волге первые пароходы пошли в 1820 году, но полагают, что фактически пароходство там началось еще раньше. На Двине, в Архангельском порту, первый пароход «Легкий» появился в 1825 году. В следующем году спустили на воду пароход «Спешный». Капиталистическое развитие хозяйства вызвало появление пароходов на Северной Двине. В 1858 году было создано акционерное пароходное общество.

Первые пароходы этого общества 80-сильный «Двина» и 60-сильный «Юг» доставили из Бельгии в Архангельск в разобранном виде. На Соломбальской верфи их собрали, достроили, испытали. Утром 25 августа 1858 года «Юг» отправился в первый рейс по Северной Двине с 65 пассажирами и двумя баржами с 4000 пудов груза. Через 91 час пароход был в Усть-Курье (пристанский пункт вблизи Котласа).

В Вологду первый пароход «Феодосий» пришел только в 1862 году, а регулярное сообщение по Сухоне открылось в следующем году рейсами парохода «Два брата» с экипажем в шесть человек. Свисток этого па-38

рохода местная газета назвала «первой величиной» в событиях того года. На Вагу, до Шеговар, Северное пароходное общество направило первый пароход только в 1878 году.

В 1909 году общество имело 289 пароходов и 244 деревянных баржи. На Двине уже существовали регулярные пассажирские рейсы на пароходах, построенных в Сормове. В XX веке Северное пароходное общество стало по существу монопольным судовладельцем. Мелкие пароходовладельцы сохранялись на коротких двинских линиях и на притоках Пинеге и Ваге. Пригородное сообщение в районе Архангельска фактически держал в своих руках Макаров, поэтому его маленькие пароходики называли «макарками».

Внешний вид первых двинских пароходов у нас, любующихся современными красавцами-теплоходами, вызвал бы удивление примитивностью сооружения и законное возмущение пренебрежением к человеческим удобствам. Родоначальник славной двинской династии речников Федор Корюкаев плавал на первых пароходах. Штурвальное колесо стояло на палубе открытым со всех сторон. Не скоро догадался владелец парохода купец Булычев поставить на палубе четыре столбика и укрепить на них крышу. Потребовался еще не один год, чтобы обшить стенки рубки досками…

Петр Брюхов, начавший в начале века речную биографию самоварщиком на пароходе «Опыт», рассказывал мне, что спать ему пришлось в холодной каюте на голой койке, касаясь во сне мокрых металлических стенок судна, покрытых коррозией. На вахте матросы и кочегары стояли дважды в сутки по шесть часов.

Булычевым и прочим пароходным кит-китычам не угрожала трудность в найме матросов и кочегаров. Северная деревня с малоземельем культурных угодий, низкими урожаями и малодоходными промыслами искала заработок. Однако чтобы попасть работать на пароход, требовались не только свои сильные руки, но и содействие чужих влиятельных «рук».

Не просто было Петру Брюхову попасть в самоварщики и потом подняться на матросскую ступеньку. Деревенский сосед, капитан парохода, милостиво принял Петра самоварщиком при условии, что мать подростка, вдова, отработает месяц в крестьянском хозяйстве «благодетеля». Вопросы найма матросов и кочегаров решал доверенный акционерного общества Жигалов, живший в Великом Устюге.

Вот выстроилась перед ним группа парней. Среди них и Петр Брюхов, осмелившийся из самоварщиков податься в матросы. Жигалов осмотрел всех с ног до головы. У видев, что все, кроме Брюхова, босы, изрек:

— Петьку беру. Он в сапогах. А какие же вы матросы, если у вас сапог нет?!

Среди капитанов были такие выходцы из деревни, которые не чувствовали себя попавшими «из грязи в князи», чуткие к землякам, стоявшим на низких ступенях речной службы. Но весь строй, иерархические порядки того времени настраивали капитанов на подчеркивание своего превосходства.

На «Опыте» запрещалось заходить на кухню парохода, когда там варился капитанский обед. Приходилось получать Петру Брюхову и пощечины капитана. О том, чтобы пожаловаться на самодурство, не могло быть и речи. Кому жаловаться? Директор-распорядитель общества Линдес сидел в Петербурге. Изредка, обычно к открытию навигации, он появлялся в Великом Устюге, Приходя на пароход, следуя в каюту капитана, он и кивком головы не удостаивал команду судна, снимавшую перед ним картузы.

Капитан пассажирского парохода «Петербург», принадлежавшего купцу Кострову, Афанасий Пятлин на подходе к своей деревне Оглоблинской подавал пароходный гудок, предупреждавший о прибытии. Пароход приставал к берегу. В деревне затапливалась банька. Капитан, обождав ее готовность, отправлялся париться. Затем следовало чаепитие до семи потов. Вся процедура занимала несколько часов. Пассажиры терпеливо ждали.

В Великом Устюге весной перед выходом пароходов в первый рейс служили молебен. Но, кроме того, каждый капитан считал своим долгом в первом рейсе по Двине останавливать пароход у села Шиленги и заказывать попу молебен.

Ныне от Шиленгской церквушки остался только каменный фундамент, а от порядков, господствовавших на судах в старое время, не осталось никакого следа. И только из рассказов речников-ветеранов узнаем о давно минувших и отнюдь не счастливых временах.

ПОД КРАСНЫМ ФЛАГОМ

Среди двинских речников были большевики-партийцы с большим стажем. Это машинист парохода С. Толмачев (в партии с1902года), помощник машиниста А. Васендин и путейский техник И. Шумилов (с 1905 года), с дооктябрьским стажем — водники И. Щелкунов, П. Карелин, М. Пестовский, Н. Дюкалов…