Давыд Гай - Небесное притяжение

• Название: Небесное притяжение
• Автор: Давыд Гай
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1984

Книга рассказывает о жизни и творчестве генерального авиаконструктора, Героя Социалистического Труда Владимира Михайловича Мясищева. Созданные Мясищевым машины отличались смелостью замысла, оригинальностью, высокой надежностью, им не было равных в мире.

Книга рассчитана на широкого читателя.

---

«Как-то раз, еще во время войны, оказавшись пролетом на аэродроме, где работал Васильченко, я обратил внимание на непривычно быстро несущийся над летным полем пикировщик Пе-2, из хвоста которого вырывалось ревущее пламя. Я тревожно оглянулся на окружающих — не люблю огня на самолете! — но увидел на их лицах никак не тревогу, а, скорее, интерес к происходящему, причем интерес, нельзя сказать, чтоб очень уж пылкий: по всей вероятности, они видели этот эффектный номер далеко не в первый раз.

— Кто летит?

— Васильченко.

Оказалось, что он испытывал ракетную ускорительную установку с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), смонтированную в хвосте обычного серийного Пе-2. Это должно было дать возможность при необходимости на короткое время резко увеличить скорость и быстро преодолеть зону интенсивного зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей противника. Новинка была очень интересная, и я незамедлительно отправился знакомиться с ней на край аэродрома, куда подрулил успевший приземлиться самолет.

— Кто сделал эту штуку? — спросил я, поздоровавшись с Александром Григорьевичем и выслушав его блиц-лекцию о ракетном двигателе и обо всей ускорительной установке.

— А вот поговори с ним, — ответил Васильченко и указал на плотного, среднего роста человека, одетого в не сколько странный, особенно для летнего времени, костюм — куртку и брюки из какого-то черного подкладочного сатина».

Так отложилось в памяти известного летчика Марка Лазаревича Галлая, будущего испытателя мясищевских машин, первое впечатление от Пе-2РД и от конструктора ускорительной установки Сергея Павловича Королева.

В том, что Мясищев и Королев встретились в волжском городе, был, наверное, элемент случайности, хотя конструкторское бюро, занимавшееся ракетными двигателями, находилось рядом с заводом серийного выпуска самолетов. Но сама работа над жидкостными ракетными двигателями велась отнюдь не случайно. Начало ей было положено еще в 1929 году, когда Валентин Петрович Глушко, впоследствии крупнейший ученый, академик, организовал в Ленинградской газодинамической лаборатории — первой в СССР организации по ракетной технике — подразделение ЖРД. Разрабатывалась методика расчета двигателей, определялись компоненты топлива.

Трудным путем шли конструкторы и инженеры. Они вступили в совершенно незнакомую им область. Все выглядело новым, заманчивым, неизведанным — и выбор топлива с окислителем (ведь ЖРД получает необходимый для горения топлива кислород не из атмосферы, а из окислителя, налитого в специальные баки), и геометрия сопла, и способы его охлаждения, и многое, многое другое.

Взлетали первые ракеты, которые при всем желании трудно было назвать прообразом космических ракет. Королев с группой энтузиастов построил ракетопланер с двигателем Глушко, дававшим максимальную тягу 175 килограммов. Машину испытывал летчик В.П. Федоров.

Двигатели совершенствовались, ЖРД чередовались с комбинированными (в головной части самолета ставился поршневой двигатель, а в хвостовой-реактивный), делались попытки применения новых двигателей на боевых машинах. В КБ В.Ф. Болховитинова А.Я. Березняк и А.М. Исаев разработали истребитель-перехватчик БИ — первый советский самолет с ЖРД. Двигатель работал на исключительно агрессивном окислителе — азотной кислоте. 15 мая 1942 года БИ совершил свой первый полет. Во время седьмого полета самолет внезапно перешел из горизонтального положения в крутое пикирование и врезался в землю. Испытатель машины капитан Г.Я. Бахчиванджи погиб. Скорость, достигнутая во время горизонтального полета, по всей видимости, приближалась к звуковой.

Первый реактивный самолет, первые полеты, первая гибель… Остановить процесс познания невозможно. Пробовали свои силы в новом деле и другие конструкторы — Р.Л. Бартини, М.Р. Бисноват. Умевшие смотреть вперед со всей очевидностью понимали: борьба за главное качество самолетов — скорость не приведет к победе, если не появятся принципиально иные технические решения. Прежде всего речь шла о двигателях, во много раз более мощных, нежели поршневые, одним из которых и был ЖРД.

Мясищев с интересом слушал рассказы Королева о применении ЖРД на самолетах, хотя Владимиру Михайловичу казалась несбыточной вера Сергея Павловича в возможность использования машин с ЖРД в войне против Германии. Вполне реальным выглядело предложение построить ракетный перехватчик со скоростью в пределах 1000 километров в час. Но… шла война, все силы отдавались серийному выпуску «пешек», их совершенствованию. Постройка нового самолета, пусть экспериментального, опытного, в единственном экземпляре, была сопряжена с рядом трудностей. А медлить с опробованием двигателя РД-1, сконструированного Глушко, не хотелось. Вот почему Королев с радостью откликнулся на предложение установить РД на серийном Пе-2 в качестве дополнительного двигателя.

Сергей Павлович быстро сделал наброски реактивной установки, учитывая компоновку пикировщика. Камеру сгорания и сопло, откуда вырываются горячие газы, он расположил в хвосте Пе-2. Это диктовалось соображениями безопасности. Баки с азотной кислотой оказалось лучше всего разместить в середине фюзеляжа. Аэродинамические расчеты пикирующего бомбардировщика с реактивной установкой (РУ) заняли немало страниц. Хотелось многое просчитать и проверить на земле, до взлета необычной машины.

Цифры получались заманчивые. РУ поедала в минуту 90 килограммов тракторного керосина и окислителя. Взяв на борт 900 килограммов топлива, можно было использовать установку в течение 10 минут. Не так уж мало, если учесть локальность задачи — резко оторваться от преследователей и уйти от зенитного огня. Реактивная тяга должна была дать самолету прирост скорости более чем 100 километров в час. Высота полета также могла повышаться — следовало только взять побольше керосина и окислителя. И наконец — сокращение пробега самолета, что важно в условиях фронтовых аэродромов.

Окончательный расчет Пе-2РД с реактивной установкой Королев утвердил еще 24 мая 1943 года. Изготовление машины шло при активном участии Мясищева, к тому времени главного конструктора, и его коллег. В опытном Цехе завода, возглавляемом П.М. Гловацким, самолет обретал задуманные черты.

В том же году на аэродроме можно было видеть Пе-2, мало чем отличавшийся от серийных образцов. Только острый глаз был способен заметить его особенности. Самолет стоял в сторонке от других машин, как бы на отшибе. Едва подходил час полета, он начинал гудеть и извергать из сопла мощное устойчивое пламя золотистого оттенка.

Испытания велись в условиях, когда каждый вылет мог принести (да и приносил) неожиданности. Отрабатывалось зажигание, на различных высотах включался реактивный двигатель. Иногда все шло гладко, а иногда… То выходила из строя газовая трубка, то падало давление в камере сгорания, то растравливались азотной кислотой жиклеры, дозирующие поступление компонентов в камеру сгорания… Постоянно присутствовал и риск. Цена любой ошибки могла оказаться слишком дорогой.

Вот отрывок из воспоминаний близкого друга С.П. Королева К.И. Трунова, приведенных в книге П.Т. Асташенкова «Главный конструктор».

«Сергей Павлович попросил меня зайти и посмотреть, как работает жидкостный двигатель на самолете, на котором ему предстояло подняться в воздух. «Ты как летчик скажи свое мнение», — попросил он. Мы отправились на аэродром. На земле двигатель работал нормально. «Надо все же испытать его в воздухе и убедиться лично, что все работает исправно», — сказал Сергей Павлович.

Он занял место в задней кабине самолета, летчик дал газ, и самолет вырулил на старт. Взлетел, набрал небольшую высоту и пошел над аэродромом по курсу, на котором должен запускаться ускоритель. Мы на земле ждали этого момента. Наконец пуск ускорителя состоялся. Но что произошло? Почему самолет как-то неестественно пошел на посадку? Вот он подруливает к месту стоянки. Мы кинулись к нему. Сергея Павловича нашли в кабине с окровавленной головой. Помогли ему выбраться из самолета, забинтовали голову и сдали на попечение врача. Как оказалось, был он ранен в лицо осколками взорвавшегося двигателя, но, к счастью, не тяжело. «Хорошо, что я летел сам, а то потом все время терзался бы догадками: что при запуске было сделано не так? Почему двигатель взорвался? Вот главное, что надо установить!» И это он говорил в больнице.

Немного оправившись, Сергей Павлович продолжал испытание двигателей. С повязкой на голове. Снять ее врачи еще не позволили».

Всего на Пе-2РД летчик Васильченко сделал 110 полетов. В ходе их Королев записал: «Испытания показывают, что двигатель РД и реактивная установка в целом работают нормально. Хорошо совпадают экспериментальные и расчетные данные. Таким образом, в настоящее время имеются опробованная в воздухе материальная часть вспомогательного двигателя и реактивные установки Пе-2».