Георгий Баевский - «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе

• Название: «Сталинские соколы» против асов Люфтваффе
• Автор: Георгий Баевский
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», 2009; ООО «Издательство «Эксмо»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-33201-4

В годы Великой Отечественной Герой Советского Союза Г.А. Баевский воевал в прославленном 5-м гиап (самый результативный истребительный авиаполк советских ВВС), участвовал в Курской битве и сражении за Днепр, Львовско-Сандомирской, Висло-Одерской и Берлинской операциях, дважды был тяжело ранен, лично сбил 19 самолетов противника, участвовал в Параде Победы.

Эта книга — захватывающий рассказ о боевой работе советских истребителей, о воздушных боях и штурмовках вражеских аэродромов, прикрытии ударной авиации и «свободной охоте». Особый интерес представляет мнение автора о боевой подготовке асов Люфтваффе и достоверности их боевых счетов.

---

Потом нам сказали, что готовившие полет и выпускавшие ТБ-3 в Кубинке строго наказаны. А наш Петя Чернышев, сбивший этот самолет, неожиданно для всех нас был направлен… в другую летную школу для прохождения дальнейшей службы. Конечно, формально он был прав. Но комментировать дальше этот трагический случай я просто не хочу… Какой жестокий урок для всех и каждого из нас!

После тяжелого случая с ТБ-3 задачу дежурства и патрулирования в воздухе с нас не сняли. Обстановка на фронте становилась угрожающей. 20 октября 1941 года в Москве и прилегающих к ней районах решением Государственного Комитета Обороны было введено осадное положение. Затаив дыхание, по утрам мы вслушивались в сводки Совинформбюро. При патрулировании мы подчас наблюдали десятки железнодорожных эшелонов, следующих в сторону Москвы обычно на расстоянии визуальной видимости один от другого с танками, орудиями и другими грузами. И каждый раз можно было только удивляться четкой работе и умению железнодорожников наладить круглосуточное движение многих тысяч тонн грузов, столь необходимых для фронта, на самом в то время загруженном участке железной дороги Горький — Москва.

По окончании патрулирования, да и в любое другое время, мы не упускали возможности «поработать на себя». Из записной книжки: «24 октября 1941 года. Вязники. Решил потренировать волю и технику пилотирования. Перегоняя самолет И-15бис на другой аэродром, выполнил иммельман после выдерживания на взлете и несколько переворотов на высоте 300–250 метров с выводом у самой земли — это куда сложнее иммельмана, боевые развороты. Результат — 8 суток домашнего ареста с удержанием 50 % зарплаты. Оказывается, мой пилотаж видел начальник штаба школы с другого аэродрома… Чего бы я только не дал, чтобы уехать на фронт, сменить командование!» (Современный комментарий: «Дурак! Это всего лишь своеобразный мальчишеский протест».)

Немцы у Москвы! И на земле, и в воздухе днем и ночью идут ожесточенные бои — а мы в это время почти бездельничаем, правда, патрулируем, — но лишь дважды наблюдали группы фашистских самолетов, следовавших южнее железной дороги Москва — Горький на большой высоте в сторону Горького… Наши попытки догнать их и как-то воспрепятствовать полету были тщетны.

Стараюсь лучше узнать противника. Кажется, уже наизусть выучил все характеристики немецких самолетов. По информации из газет и радио изучаю их тактику, многое записываю, рисую схемы. С курсантами полетов пока нет, но уже известно, что после вывозных полетов на У-2 мы будем их обучать на самолетах УТИ-4 и выпускать на И-16. И это уже как-то радует. Настроение в те критические дни было очень хреновое, чему способствовали письма из Москвы и неутешительные сообщения Совинформбюро.

В конце 1941 года все же удалось, и опять почему-то в нарушение каких-то планов, вылететь на УТИ-4 и И-16, а также на учебно-тренировочном самолете УТ-1. Все три самолета понравились, особенно И-16. А потом неожиданно хороший, откровенный разговор с начальником школы подполковником П.В. Колпачевым. Он обещал, что, как только разрешат стажировки инструкторам на фронте, я буду первым кандидатом (это обещание было выполнено, но только почти через год). В заключение разговора начальник школы сказал, что никто не запрещает изучать противника, осваивать новую авиатехнику, но главной задачей сейчас остается подготовка курсантов на сложном самолете И-16.

А вот командировки в Москву состоялись уже через пару месяцев, причем в начале декабря — казалось, в самое тяжелое время, когда неожиданно для нас (наверное, и для наших врагов, и для наших союзников) советские войска под Москвой перешли в решительное контрнаступление! И настроение стало совсем другим.

В то время, кроме изучения противника, я старался много читать. Записная книжка помогла вспомнить и «Пятьдесят лет в строю» А. Игнатьева, и «Полководца Кутузова» М. Брагина, и «Наполеона» Е. Тарле, и «Петра Первого» А. Толстого.

В новом, 1942 году начались вывозные полеты с курсантами на самолетах У-2. В моей летной группе 12 человек. У всех решительное настроение. Полеты лимитирует только погода. Удается полетать и для себя — на И-15бис и на И-16.

Бездействие в этой обстановке рождало какую-то тяжелую и нудную тоску. Множество самых разных мыслей крутилось в голове: обстановка на фронте тяжелая, немцы под Москвой! Что будет дальше, уже завтра?! Положение и состояние моих близких мне неизвестно, отец вроде ушел в народное ополчение, воюет где-то под Каширой. Как мама? Дома ли еще брат Вовка? Чем и как им помочь? Каковы перспективы нашей летной школы? Очередной слух — переучиваемся на штурмовик Ил-2, начинаем изучать мотор М-38. Как еще быстрее повысить практически свой уровень летной подготовки, когда пошлют на стажировку на фронт? Ведь я первый в этом списке.

Аэродром Северный. Самолет УТИ-4 Вязниковской авиашколы

Несмотря на большую загруженность полетами с курсантами, летаем с ними теперь на УТИ-4 (из летной книжки: до 47 полетов — 5 ч 38 мин в летную смену), удается больше летать для себя на самолете И-16. Много летаем по маршруту с курсантами на самолете УТ-2. Полеты — дело сложное, требуют постоянной высокой подготовки летчика, внимания и, не побоюсь сказать, строгой дисциплины и просто здравого смысла.

Удалось несколько раз побывать в Москве на самолетах У-2 и УТ-2, повидать своих. Обычно мне ставилась задача доставить офицеров штаба округа в Москву, а обратно, в Вязники, перегнать другой, передаваемый нашей школе самолет. Иной раз полет осуществлялся в сложных условиях погоды при снегопаде или сильном дожде, но у меня был верный, надежный компас — железная дорога до самого аэродрома Измайлово в Москве.

Помню посещение родного города еще в марте 1942 года. Какой-то мрачной, холодной, полупустынной и неуютной казалась тогда Москва. Повсюду следы осадного положения, полуразобранные баррикады на отдельных улицах, многие здания в центре, в том числе Большой театр, «Метрополь», раскрашены с целью маскировки. Разрушен бомбами театр Вахтангова, видны следы бомбардировок в некоторых других местах. В связи со срочным ремонтом нашу семью временно переселили в квартиру на другой стороне того же дома, теперь наш адрес стал: Малая Лубянка, д. 1 б, кв. 4.

Герой Советского Союза полковник Щербаков И.И. Во время войны — летчик-инструктор, командир звена и командир отряда Вязниковской военной авиашколы пилотов

Жили мои родные голодно, и не случайно, что многие вещи и кое-какая мебель исчезли из квартиры: их обменяли на продукты. Не знал я тогда, что некоторые из моих старших родственников уже ушли из жизни, а многих из молодых своих товарищей вижу в последний раз… Из школьных однокашников и друзей не встретил ни одного — все на фронте. Оформился у коменданта, получил сухой паек на 5 дней: 2,5 кг хлеба, 500 г колбасы и 175 г конфет (вспомнил присказку наших острословов в Вязниках по поводу обеда в летной столовой: на первое — трава с водой, на второе — трава без воды, на третье — вода без травы, хотя к лету питание стало значительно лучше). Конечно, это было тяжелое время. Но чувствовалось, что пик несчастий уже позади.

Вязники — старинный деревянный одноэтажный городок на берегу Клязьмы. Очень тихий, патриархальный. Зимой 1941/42 года мы летали на своих У-2 на рыбалку. Места здесь рыбные, и мы очень неплохо пробавлялись, скрашивая скудный паек. Ловили в реке щучек, окуней, в небольших прудах — карасей. Сами варили и жарили улов.

Жили мы на квартирах у местных жителей, я — вместе с Павлом Палагиным. Остались в городе в основном старики, женщины и дети. Развлечений никаких. Все настороженно ждали сообщений с фронта. И мы напряженно слушали у тарелочки радиоприемника сводки Информбюро. Помню, отцом одного из курсантов был генерал Ф. Я. Костенко, который командовал армией под Харьковом, попал в окружение и погиб…

Главным была, конечно, летная работа, подготовка курсантов, боевых летчиков, а все вышесказанное лишь определяло обстановку, в которой решалась эта ответственная задача, а выполнялась она своим чередом со всеми сопутствующими и присущими летной работе особенностями, успехами и промахами. Теперь о приятном одной фразой: на общешкольном итоговом вечере моя летная группа была признана лучшей в эскадрилье, я получил благодарность и ценный подарок от командования.

2 июня 1942 года при выполнении полета по маршруту с курсантом на самолете УТ-2, на высоте 200 метров, когда мы пролетали над лесом, неожиданно обрезал мотор. К счастью, внизу оказалась узкая просека, почти под прямым углом пересекавшая маршрут. До сих пор для меня остается загадкой, как я умудрился, не зацепив верхушек деревьев, довернуть и приземлить самолет на дорожку, проходившую по просеке. Это была удивительная посадка! Повторить ее специально никогда бы не удалось. Повезло. А причина? Соответствующая объективная оценка существует: преступная халатность! После взлета на бензине верхнего бачка (его емкость всего несколько литров) по инструкции я не переключил питание мотора на основные баки… Это был урок, наглядно иллюстрировавший тривиальную фразу: «В авиации нет мелочей». И во всей моей последующей жизни, до сегодняшнего дня включительно, я постоянно находил подтверждение этому.