Александр Гарнаев - Аэроузел-2

• Название: Аэроузел-2
• Автор: Александр Гарнаев
• Издательство: Авиационный Печатный Двор
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2001

---

24 апреля. Сегодня воскресный день. Работать нам полиция не разрешила, так как в Швеллбрунне проводятся выборы мэра и старшего полицейского. Десять тысяч жителей (исключая женщин, которые здесь не голосуют) будут открытым голосованием на площади выбирать свои власти.

После завтрака поехали в горы, чтобы осмотреть места, где завтра нужно устанавливать пилоны. Работа очень опасная, всё время на вершинах гор или в ущельях. Это места, где швейцарцам трудно сделать установку пилонов без нашего вертолёта. Нагрузка большая, так как пилоны очень тяжёлые, а управление вертолётом слишком трудное – нет стабилизации на висении и тяжелы загрузочные пружины.

25 апреля. Город Нарезау, местечко Швеллбрунн. С утра идёт дождь, но мы всё равно поднялись в 6 часов и в 7 уже вылетели для разведки погоды. Горы затянуты почти сплошной облачностью, но кое-где в долинах пролететь можно. Начали снова возить пилоны и устанавливать их. В 10 часов утра в Швеллбрунн съехались все капиталисты-электрики Швейцарии посмотреть нашу работу. Работа чистая, но достаётся она нам нечеловеческим напряжением. К вечеру мы привезли и установили 19 пилонов. Эта работа без вертолёта потребовала бы не меньше месяца времени. К вечеру погода совсем испортилась, и полёты мы прекратили.

26 апреля. Всё вокруг затянуто сплошным туманом. Собственно говоря, это не туман, а облака, ведь мы находимся на высоте 1000 метров. Приехали к вертолёту. Он стоит на шпалах в мокрой от дождя лощине и ждёт, что же из него будут выжимать дальше. А выжимать надо. Последние пилоны весят 8,5 тонны. Начинаем их поднимать. Машина напряжена до предела, нервы напряжены до предела. Всё же работу заканчиваем всю. Уже видим, как на поставленные нами пилоны монтируют изоляторы. Линия электропередачи скоро будет готова. К вечеру мы вернулись в Берн.

27 апреля. Тяжёлый начался сегодня день. Нужно ставить огромный купол на высокую башню. Колошенко очень устал. Я понимаю его. Нервы измотаны предыдущей работой. Пытаюсь его успокоить. Конечно, выполнять все эти работы на вертолёте с таким тяжёлым управлением и без автостабилизации – это инквизиция. В 10.00 взлетели, слетали за куполом и поставили его на башню. Работа в Швейцарии закончена полностью. Завтра утром улетаем в Вену.

28 апреля. Погода утром нас не обрадовала. Было пасмурно, в горах шёл дождь, но надо было лететь. Вена ждала. Тепло попрощавшись с жителями Берна, мы в 10.00 взлетели и взяли курс на Вену.

Сначала шли долинами и ущельями, потом погода настолько испортилась, что пришлось набирать высоту 4000 метров, чтобы не зацепить за горы, которые достигали высоты 3200 метров. Шли в облаках. Вертолёт стал обледеневать. Пройдя по расчёту горы, начали снижаться и, наконец, вырвались из плена обледенения и облачности и вышли в солнечную долину Дуная. Через час приземлились в Вене. Здравствуй, Вена!

29 апреля. В аэропорту Вены сегодня собралось много народа. Мы снова демонстрировали полёт нашего гиганта. Всех поразил подъём восьмитонной автомашины на внешней подвеске. Но для нас это был пустяк после полётов в горах Швейцарии. Вечером, после полётов, был приём в Советском торгпредстве. Встретился с Иоганном Карловичем Добиасом. Интересная личность. Жил в Советском Союзе, дрался в Испании, женат на русской, тёща живёт в Москве.

30 апреля. Сегодня целый день ездили с Добиасом по Австрии на его шикарной машине «Линкольн-континенталь». Побывали у памятника русским воинам, погибшим в 1891 году. Там висят барельефы Суворова и Сталина. Проехали в общей сложности 400 км, из них по берегу Дуная около 120 км. Какая красивая природа в Австрии! Особенно сейчас, весной. Добиас много рассказывал о себе интересного. Как он воевал в Испании вместе с Анатолием Серовым и другими советскими лётчиками. Поздно вечером возвратились в Вену.

1 мая. Сегодня праздник – День международной солидарности. На улицах Вены демонстрации. Колонны тянутся со всех районов к центру. Гремят оркестры, красиво наряженные в национальные костюмы идут демонстранты. После демонстрации мы погуляли в Штеттин-парке, сфотографировались у памятника Штраусу – чудесная скульптура. Вечером были на торжественном ужине в торгпредстве, который прошёл очень оживлённо. Было около восьмидесяти работников советского посольства и торгпредства.

2 мая. Господин Гро – хозяин фирмы, пригласившей вертолёт в Вену. Сегодня Вена уже не празднует, рабочий день, и мы отправляемся по магазинам. Но купить ничего не удаётся. Всё-таки всё очень дорого. Но не в этом дело. В основном побродили по городу. Вена очень красива, «маленький Париж», как её любовно именуют австрийцы. И они правы. Вечером были приглашены устроителями демонстрации вертолёта в Вене на торжественный ужин. Время прошло очень весело. Всё время звучала музыка Штрауса.

3 мая. Последний день пребывания в Вене. Завтра улетаем в Белград. С утра был осмотр вертолёта. Были обнаружены металлические блёстки в фильтрах первого двигателя. Сигнал тревожный. Приняли решение лететь только до Будапешта и уже там решать, лететь ли в Югославию или домой, в Москву. Вертолёт поработал на славу, сделана очень большая работа, и хочется добрую машину довести до дома исправной. Утром покидаем Австрию и летим в Венгрию.

4 мая. С утра выполнили контрольный полёт. Всё вроде хорошо. Фильтры чистые. В 12.30 взлетели и взяли курс на Будапешт. Погода хорошая, и время летит незаметно. Через полчаса пересечём границу Австрии. Мы над территорией Венгрии – восьмого государства за время нашего полёта. Слева видна Чехословакия. До чего же малы эти земли по сравнению с Советским Союзом! Через полтора часа приземлились в Будапеште.

5 мая. Осмотр фильтров не порадовал. Всё-таки блёстки есть. Надо лететь домой. Взлетаем и берём курс на Львов. Через 40 минут полёта слева – пограничный город Чоп. Здравствуй, Родина!

Переваливаем Карпаты и приземляемся во Львове. Мы на родной земле. Закончив таможенный и пограничный ритуал, через четыре часа вылетаем в Киев. Вот и столица Украины. Здесь ночёвка перед последним броском до Москвы.

6 мая. Утром встали рано. Все волнуются. Погода хорошая, но Москва не принимает – сильный ветер. В 10.00 получаем «добро». Ветер попутный, и нас быстро несёт домой. Через три с половиной часа пошли подмосковные леса. Вот и аэродром. Время 14.15. Снижаемся по спирали, видим толпу, там наши родные и друзья. Ровно два месяца назад мы покинули их, и вот мы снова дома.

Плавно приземляемся и заруливаем на стоянку. Нас встречают Михаил Леонтьевич Миль, жёны, дети, друзья. Как хорошо среди своих! Возникает митинг, щёлкают фотоаппараты, объятия, рукопожатия, поцелуи... Меня встретили жена, два сына и дочь. Перелёт вокруг Европы закончен. Пройдено 11 тысяч километров, выполнена очень трудная работа. Советская техника выдержала новое испытание. Люди выполнили задание. Теперь за новые дела!

1966 г.

1993 (ВЕСЁЛЫЕ ПУТЕШЕСТВИЯ ДВУХ ПРИЯТЕЛЕЙ)

Александр ГАРНАЕВ:

Нынешняя моя судьба, прежде всего с точки зрения лётчика-испытателя – профессии, которая, как сейчас кажется, была предрешена мне ещё до рождения – очень не похожа на жизненные пути моих коллег в недавнем прошлом. Как и большинство современных российских специалистов, имеющих довольно высокую квалификацию в наукоёмких областях профессиональной деятельности, сегодняшнее поколение лётчиков-испытателей занято в основном не профессиональным совершенствованием, а борьбой за выживание в своём деле.

Но всё же любой ход событий всегда в какой-то мере обоюдосторонен. Так и в нашем труде: наряду с мрачным спадом вдруг забрезжили новые, в прошлом совсем не типичные для лётчиков-испытателей перспективы. Одна из них – тривиальнейшая и нужнейшая для всех людей во всех странах миссия: авиационные транспортные перевозки. Право, большинству из моих коллег есть что показать в этой бурно распространяющейся и пользующейся спросом, в особенности среди вновь образующихся частных компаний, деятельности: суровый многолетний профессиональный отбор приучил нас к постоянной, неизменно высокой требовательности к себе, а многопрофильная специфика лётной работы научила и холодной, но быстрой реакции на любые критические ситуации, и освоению всего самого передового в оборудовании современных самолётов и средствах навигации. Да и с английским языком – тоже вроде неплохо...

Большинство из нынешних моих коллег не реагирует на провокационные подначки типа: «испытатели-извозчики». Ведь любое дело, если оно объективно нужно людям, имеет свои грани профессионального интереса. А тем более – лётная работа, которую вполне можно совмещать с основной специальностью... Вот только не перепутать бы окончательно, где главное дело, а где – второстепенное!