В Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

• Название: Взлетная полоса длиною в жизнь
• Автор: В Кондауров
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Нет, но поставят, конечно.

Ох, не так это просто, Сынок, - несогласно покачал командир своей большой головой, - если сразу не предусмотрели, значит, готовься к тому, что придётся убеждать, доказывать.

Положительные результаты, полученные на Су-7И, легли в основу создания серийного Су-17. А слова Валентина Николаевича мне приходилось вспоминать ещё не раз. КБ Сухого впоследствии создало ещё несколько модификаций, постепенно улучшая базовую модель (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4) сравнительно небольшими усилиями.

ОКБ Микояна, наоборот, пошло на значительный риск, создавая принципиально новый манёвренный истребитель с изменяемой геометрией. Ни с одной своей машиной КБ не "возилось" столько лет, сколько с МиГ-23. Проблемы были и с аэродинамикой крыла, и с устойчивостью на больших углах атаки, и с устойчивостью работы двигателя при пусках ракет. В полной мере эти недостатки определялись на государственных испытаниях, в конце которых самолётостроительный завод уже начинал серийный выпуск. Такой порядок внедрения новой авиационной техники давно вошёл в систему, и лётчики строевых частей летали на недоиспытанных самолётах, но в данном случае доводка МиГ-23 до "кондиции" растянулась на десять лет. Лишь третья серийная модификация - МиГ-23МЛ - вышла на тот уровень, на котором можно было воевать.

Третий представитель с двигающимися крыльями - Т-б (позднее Су-24) - с самого начала оправдал своё целевое назначение как лёгкий бомбардировщик. Установленный на нём прицельно-навигационный комплекс под условным названием "Пума" находился в то время на уровне последних достижений отечественной промышленности. Модификации этого самолёта до последних лет устойчиво занимают своё место в кругу других авиационных средств вооружения.

Постепенно, год за годом, приходил опыт и понимание самого. процесса испытаний, пусть пока не глубинное, не с начала создания объекта; пусть конечного этапа, но этапа очень важного для меня в тот период. Я с интересом присматривался к лётчикам ОКБ, почти непрерывно работавшим на нашей базе. Каждая фирма имела на "ардагане" свои домики, в которых они и проживали. Мы нередко встречались в них и в радостные дни, и в дни общей печали. Меня тянуло к этим людям, стоявшим непосредственно у истоков создания новых машин, ещё и потому, что имелась реальная возможность получить из первых рук информацию о состоянии дел с тем или иным самолётом, об истинных причинах имеющихся в нём недостатков, о собственном отношении этих людей к ним. Особенно меня интересовали ситуации в воздухе, связанные со слабыми местами в технике, в которых лётчики уже побывали, и потому знали, как лучше из них выбираться. Казалось бы, ничего особенного тут нет, и никаких проблем не должно возникнуть. Однако нельзя забывать: мы, военные испытатели - представители Заказчика, и не в интересах фирмы преждевременно раскрывать слабые стороны своего "детища", до поры до времени скрытые от посторонних глаз. С другой стороны, чувство "лётного братства" и человеческая совесть, наконец, оказывались выше ведомственных интересов. Наши добрые отношения базировались на взаимном доверии. Существовало негласное "вето" на использование полученных сведений в официальных разговорах с представителями авиационной промышленности. В такой совместной работе и рождалась настоящая мужская дружба, такая, к примеру, как между полковником Г.А.Горовым и лётчиком-испытателем ОКБ Микояна П.М.Остапенко. По возрасту, характеру и интересам удивительно схожие друг с другом. Оба высокие, рослые, с добродушным тёплым юмором, рыбаки и охотники, хоть давно уже на пенсии, но до сих пор словно братья. Время над ними не властно. Или взять дружбу Николая Стогова и Бориса Орлова. У каждого одинаково добрая, отзывчивая и чуткая к любой несправедливости душа. Они могли вдвоём сидеть часами, почти не разговаривая, но обоим было хорошо. Друзья и без слов понимали друг друга. Надо было видеть неподдельную радость на их лицах в момент встречи, взаимное бережное и внимательное отношение, чтобы понять те чувства, с которыми Борис Антонович пишет о своём друге в книге "Записки лётчика-испытателя".

Лётчики ОКБ, особенно "микояновцы", много работали на нашей базе, а мы с таким же успехом "сидели" в командировках на базе аэродрома Жуковский. Первый раз я прилетел туда с Казаряном для участия в испытаниях на Ту-128. Требовалось оценить возможность выполнения полёта на различных режимах с точки зрения работоспособности лётчика, при отсутствии одного из фонарей кабины или обоих сразу. Норайра Вагинаковича на базе ЛИИ многие знали достаточно хорошо, и, следуя за ним, я получил возможность познакомиться не с одним известным в авиационном мире лётчиком ЛИИ: Амет-Хан Султан, А.А.Щербаков, Ю.И.Юмашев, О.В.Гудков и др.

На дворе стоял морозный декабрь. Сегодня полёт до максимальной скорости на высоте 11000 м без фонаря задней кабины, т.е. без моего. Натягивая на себя высотное снаряжение с большой неохотой, поинтересовался у Казаряна:

- Норик, а может и необязательно? Высота нормальная.

- Это у меня будет нормальная, а у тебя - больше, - ответил тот, посмеиваясь, довольный тем, что ему не требуется делать то же самое. - И потеплей одевайся, там, наверху, за пятьдесят будет, да ещё с ветерком.

- Насчёт ветерка ты уж постараешься.

- А как же, по заданию.

Перебрасываясь шутками, добрались до самолёта, и меня начали усаживать в кабину, запихивать в подвесную систему, как куклу, подсоединяя все шланги и шнуры от амуниции к борту. Закрывая фонарь и герметизируя кабину, впереди сидящий лётчик изолируется от внешних звуков, а я остаюсь "на просторе". На рулении поворачиваю голову влево-вправо, положив руки на борта кабины, невольно желая показать тем, кто видит меня на земле, что тут сидит не мумия, не "Ванька-парашютист", которого должны катапультировать в полёте, а вполне даже живой человек. Начинаем взлёт, вернее, взлетает Норик, а я жду, что будет дальше, посматривая через стекло гермошлема на быстро уходящую вниз заснеженную землю. Скорость нарастает. К грохочущему шуму двигателей присоединяется шум воздушного потока, вначале в виде свиста, а затем перешедший в рокот. Набираем высоту. Ничего нового, только сверху, на гермошлеме, ощущаю трепет воздушного потока. По приборам вижу, как Норик вышел на заданную высоту, включил форсажи и начал разгон скорости. Летим вместе, сидим, вроде, рядом, а находимся как бы в разных измерениях: он внутри, где тихо, тепло и есть связь с внешним миром; я - снаружи, где вечный холод, грохот титанической борьбы техники с Природой и никакого общения с тебе подобными. А Вселенная - вот она, рядом, не за окном, стоит только протянуть руку. И вовремя одёрнул себя, еле удержавшись от искушения действительно высунуть её наружу. Грохот потока всё усиливался, его смертоносная давящая сила находилась вокруг меня и невидимыми руками-щупальцами колотилась в грудь, сотрясала гермошлем вместе с головой. "Вот чёрт! Даже ведьма на такой адской машине не летала!" Внезапно, как по мановению волшебной палочки, исчез рёв "водопада", но кто-то беззвучно продолжал молотить по гермошлему. Бросил взгляд на махметр - так и есть, несёмся на сверхзвуке. Высотомер показывал уже четырнадцать километров. Хоть и не сразу, но сообразил, что лётчик тут ни причём - разряжение в кабине "подбросило" меня ещё на три километра. Стрелка приборной скорости подползала к ограничению. С ростом скорости росло напряжение, чувство какого-то внутреннего протеста дальнейшему движению вперёд. "Здесь не работать, здесь дотерпеть надо, просто выдержать и дождаться, когда всё это закончится". На земле, после заруливания, ещё не совсем отойдя от впечатлений тридцатиминутного полёта, я "тупо" сидел в кабине и видел, что Казарян, уже покинувший свою кабину, поднимается ко мне по стремянке. Заглянув в мои потухшие глаза, он весело воскликнул:

- Ну, как я тебя прокатил?

- Как Зевс в колеснице.

Норик расхохотался и похлопал меня по плечу:

- Ничего, зато завтра ты будешь Зевсом.

Закончились испытания на Ту-128, потом были аналогичные полёты на Су-15УТ, ещё позже садился без фонаря на Як-28П, высоко в стратосфере разрушалось остекление передней части на МиГ-25РБ. Но всё это, вместе взятое, не шло ни в какое сравнение с тем, самым первым полётом, где, казалось, целый мир ощущений рвался ко мне в кабину, кабину без фонаря.

X

В конце 1960-х, с некоторым уступом по времени, в ГК НИИ прибыли на испытания следующие модификации самолёта МиГ-25 - МиГ-25Р и МиГ-25РБ. В носу разведывательного варианта устанавливалась аппаратура фоторазведки вместо РЛС. В дальнейшем там с таким же успехом "вместо, вместо и вместо" размещали аппаратуру радиолокационной разведки, радиотехнической разведки и т.д. К сожалению, её отечественные габариты и вес делали невозможным комплексное размещение на одном самолёте аппаратуры различного назначения. Поэтому для каждого вида разведки требовался отдельный самолёт, да ещё какой! А каких денег это стоило! Но государственная машина крутила и крутила огромное колесо оборонной промышленности. Последующая модификация МиГ-25РБ предназначалась для бомбометания по площадным целям со сверхзвукового статического потолка на скорости 2500 км/ч. На борту дополнительно устанавливалась навигационная система "Пеленг" с ЦВМ, способная в автономном режиме вывести самолёт в запрограммированную точку координат и определить момент сброса бомб.