В Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

• Название: Взлетная полоса длиною в жизнь
• Автор: В Кондауров
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Генерал-полковник И.Д.Гайдаенко во время Великой Отечественной войны как лётчик-истребитель воевал на фронте ведомым у "самого" П.С.Кутахова, бывшего в то время Главнокомандующим ВВС, которому и предстояло докладывать результаты сравнительной оценки.

- Зато мы ему такого "перца всыплем", - высказался заместитель главного конструктора МиГ-23М, в предвкушении реванша потирая руки.

"Перца", конечно, всыпали, только сами себе. Результат оказался тот же, с той лишь разницей, что агония продлилась до 4-5 минут. И это с учётом того, что мне как лётчику, в совершенстве владеющему всеми методами вывода самолёта из сваливания и штопора, было разрешено использовать углы атаки выше максимально допустимых. В процессе "боя" я вручную устанавливал самую оптимальную стреловидность крыла. Но всё было напрасно... Незнакомец медленно, но упорно заходил в "хвост". После этого на какое-то время наступила тишина, громкие обсуждения прекратились. Начальник НИИ приказал срочно составить Акт испытаний и нам со Стоговым прибыть в Москву, в ЦНИИ-30, занимавшееся перспективными проблемами в развитии авиационной техники.

Прибыв в один из его отделов, мы спросили, что они могут сказать о преимуществах МиГ-21 над F-5Е.

- О! - воскликнули военные научные работники без промедления. - С удовольствием! Сейчас идёт "войнушка" между Эфиопией и Сомали, и там противостоят друг другу именно эти самолёты. И мы сейчас готовим рекомендации лётчикам для успешного ведения воздушного боя с F-5.

- Что же у вас получается? - с интересом спросил я.

- А вы посмотрите область возможных атак. Видите, мы его везде бьём.

- Действительно, - протянул я, увидев перед глазами уже знакомый график и даже немного обидевшись за "незнакомца".

- За счёт чего такое преимущество? - спросил мой товарищ с видом "крестьянского парня". - У нас тяговооружённость значительно больше, ответил собеседник тоном учителя, знающего себе цену.

- Тогда прочтите этот Акт и дайте нам своё заключение. А мы пока сходим пообедаем, - предложил Николай, - в командировке, как в обороне, на первом месте харч.

На этом и завершилась работа по сравнительной оценке "незнакомца" с отечественными истребителями. Я не знаю, какие разговоры велись "наверху", но рекомендации для эфиопов были изменены. Наши "специалисты" советовали им не ввязываться в ближний манёвренный бой, а использовать метод "уколов". Про МиГ-23 старались вообще не говорить. Ещё бы, ведь он предназначался для борьбы с более современными самолётами противника. Акт получил гриф "совершенно секретно" и был убран подальше, с глаз долой. "Незнакомца" военные передали авиационной промышленности с условием: не летать, разобрать и изучить конструктивные особенности, чтобы использовать их в дальнейшей работе. Прошло некоторое время, и появился штурмовик Су-25, с тормозами на педалях и "манёвренной" конфигурацией крыла. Изменился подход и к компоновке кабины. В вопросах улучшения рабочего места лётчика конструкторы пошли даже дальше и сейчас кабина МиГ-29 может служить образцом для аналогичных иностранных боевых самолётов. То же самое можно сказать и об аэродинамике крыла. До сих пор считаются непревзойдёнными аэродинамические возможности истребителя Су-27. Вот так и получается, что явное для одних становится открытием для других. Мне кажется, подобные ситуации возникали и в США, куда в разные времена попадали и наши самолёты, начиная от МиГ-21 и кончая МиГ-29. Ну а нам повезло всего один раз.

XVII

Инерционное вращение! А это ещё что за "зверь"? На моей памяти не было ни одного случая проведения испытаний самолёта на инерционное вращение, если не считать МиГ-21 в начале 1960-х. Само название "инерционное" говорит о том, что основным фактором в таком вращении являются инерционные силы масс, достигающие больших значений при наличии определённой угловой скорости на малых углах атаки в сочетании с высокой скоростью полёта. Находясь в таком вращении, которое происходит, в основном, вокруг продольной оси самолёта, лётчик испытывает значительные, быстро меняющиеся по знаку перегрузки. "Старики" рассказывали, что после некоторых полётов по этой программе у В.Г.Плюшкина на теле оставались синие кровоподтёки от привязных ремней. В кругу испытателей тех лет буквально единицам "повезло" влететь в такое вращение. И связано это было главным образом с МиГ-23. Господин великий Случай помог мне дважды побывать в подобном "интересном" положении, причём в совершенно разной обстановке.

Во второй половине 1970-х годов велись интенсивные работы по созданию и внедрению в серию системы эффективного повышения устойчивости работы силовой установки во время помпажа, в том числе и при применении оружия (особенно при пусках управляемых ракет). На самолёте МиГ-23 эта проблема была наиболее острой, потому что двигатель тяжело "пережёвывал" не только сам помпаж воздухозаборника, но и повышение температуры воздуха на его входе. В связи с этим пуск УР (управляемых ракет) ближнего боя с внутренних пилонов, расположенных довольно плотно к боковым каналам, вызывал у нас настоящую тревогу. Короткий тепловой импульс от пороховых двигателей ракет нужно было "схватить" сразу же после схода, тем более что на каждый режим выделялся только один полёт, с одним пуском.

У меня эта "игра" получалась. Иногда ловил такие "горячие лепёшки", что противопомпажная система спасала двигатель на пределе своих возможностей.

Программа испытаний заканчивалась пуском ракет Р-60 на высоте 13000 м и числе М=2,35, как мы говорим, в верхнем правом углу "вратарской площадки".

Ясным весенним днём в полном высотном снаряжении я произвёл взлёт, вышел в начало зоны разгона и включил форсаж. Всё шло по плану. В зону пусков вошёл на скорости 2400 км/ч и за те секунды, что требовались для увеличения скорости до 2500 км/ч, на пульте вооружения включил тумблер "Главный", привёл в действие систему притяга плечевых ремней и доложил штурману командного пункта о своей готовности. Получив "добро", я откинул гашетку и, нажимая педаль для создания скольжения с одновременным лёгким отклонением ручки управления "от себя" для уменьшения перегрузки меньше единицы, нажал на боевую кнопку. Дальнейшие события происходили в более ускоренном темпе. Только я успел схватить взглядом ракеты, неуловимо, как змеи, скользнувшие вперёд, как слева уже раздался сильный хлопок. Нет, даже не хлопок, а удар каким-то большим воздушным молотом. В тот же момент самолёт завращало с огромной угловой скоростью. Через лобовое стекло было видно, как земля и небо с головокружительной быстротой сменяли друг друга. "Помпаж! Двигатель! Нужно сначала спасти двигатель!" Да, действительно, мысль быстрее молнии, но в таких ситуациях чувство определяет действия человека. Ощущение всей ситуации в целом предвосхищает мысль, и ты начинаешь действовать ещё до того, как осознал её.

Продолжая визуально оценивать пространственное поведение машины, боковым зрением я успел отметить быстрое движение стрелки температуры газов вправо, а рука уже сдёргивает РУД с упора форсажа, тянет его дальше, через фиксаторы "Максимала" на упор "Малый газ". Знакопеременные перегрузки всё увеличивались. Меня кидало с одного борта на другой, то вжимая всё тело в кресло, то вытягивая из него. Только ремни удерживали меня от выключен, и давно. Энергия гидросистемы уже расходовалась на вывод из вращения, и её может не хватить для энергичного управления стабилизатором на выводе из пикирования. Тогда уже и катапульта не успеет помочь. А крыло? Оно же стоит для сверхзвука на 72 градуса. Чёрта с два тут выведешь..."

Решение пришло внезапно. Я ещё не осознал его полностью, но уже был уверен, что оно единственное: "Немедленно двигатель на запуск, с увеличением оборотов - крыло вперёд и вывод! Вывод по углам атаки, только по углам, только не свалиться".

Всё происходило одновременно - и мысли и действия. Наконец-то я в нормальном положении. До земли вместо километров высоты считанные метры. Двигатель работает, крыло впереди, но с самолётом явно не всё в порядке. Но это меня уже сильно не беспокоило. Главное, что теперь есть время, можно подумать и осмыслить, какого чёрта машина летит как-то боком.

- 202-й, 202-й, - услышал я в наушниках беспокойный голос диспетчера, - почему без разрешения изменили высоту?

А действительно, почему? Набрав высоту 2000 м, я стал готовиться к посадке. На скорости 400 км/ч выпустил шасси. "Ничего, можно жить, подумал я удовлетворённо, балансируя самолёт отклонением ручки и педали, ещё запас есть". Уменьшаю скорость, выпускаю закрылки для взлёта. Ого! Педаль уже на упоре. В посадочное нельзя, ещё хуже будет. Буду садиться так.

С земли никто ничего не заметил, пока я не зарулил на стоянку. Выключив двигатель, повернул голову в сторону группы людей, встречавших и всегда в такой момент смотревших на лётчика, чтобы сразу по его взгляду, улыбке, жесту понять главное - получился полёт или нет. Но... никто на меня не смотрел, все глядели куда-то назад. "Ну вот, - почти обидевшись, подумал я, - даже никому не интересно, как я тут". Но всё это моментально вылетело из головы, стоило мне, встав на стремянку, посмотреть туда же: вместо подфюзеляжного гребня были какие-то размочаленные лохмотья, а на обшивке хвостового оперения - явные следы остаточной деформации. "Ну что же, по крайней мере, теперь будем знать, как выглядит органическое волокно на неразрешённых перегрузках", - усмехнулся я, спускаясь по стремянке на землю. Когда инженеры "прочитали" материалы полётной информации и пригласили меня посмотреть, я спросил: