В Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

• Название: Взлетная полоса длиною в жизнь
• Автор: В Кондауров
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

- Что-о?

- Сегодня - первый раз, - глядя на его удивлённое лицо, я уже и не знал, радоваться мне или огорчаться.

- А в сложных условиях?

- Не летал, - не сказал, а выдохнул, с виноватым видом глядя в глаза человека, которого почти боготворил.

- Чем же Вы занимались до этого?

- Летал инструктором на МиГ-21.

По удивлённому вначале лицу начальника Службы лётных испытаний, на своём веку повидавшего всякого, проскользнула даже тень растерянности. Он быстро пролистал мою лётную книжку и, помрачнев, спросил:

- Инспектор ознакомился перед вылетом с Вашей подготовкой?

- Нет, - честно, но с трудом ворочая языком, ответил я.

- Хорошо, с ним будет отдельный разговор, а Вы идите, работайте, но помните: Ваша судьба - в Ваших собственных руках.

Я с головой ушёл в изучение и освоение авиационной техники и, тип за типом, продвигался вперёд, чувствуя за спиной внимательные взгляды не только командиров, но и всех лётчиков, наблюдавших за моим становлением. Уже позади Су-7, Су-9, Су-11, Як-25РВ. Не обошлось и без конфуза. Дело в том, что плановая таблица была одна на все виды полётов, и каждому лётчику разрешалось планировать свои тренировочные полёты "на все случаи жизни". Если я планировался в пятнадцати-двадцати местах, то за целый день беготни по стоянкам удавалось выполнить три, реже четыре, полёта. Для этого требовалось прогнозировать на час вперёд и техническую готовность самолёта, и наличие свободного воздушного пространства, и договорённость с руководителем полётов, и отсутствие других "претендентов", чтобы в последний момент самолёт не забрали на обеспечение испытаний, и многое другое. Короче, чтобы на этом аэродроме взлететь таким "салагам", как я, нужно было очень этого хотеть. Вот я и взлетел на Су-9 в зону для выполнения пилотажа, а в воздухе руководитель полётов (РП) даёт команду следовать в зону для разгона максимальной скорости. "Что делать? заметался я в кабине. - На мне же нет никакого высотного снаряжения! Если сейчас сяду , значит, все мои старания - "в корзинку". А может рискнуть? И на земле никто не заметит". Какой-то "дьявол" не в первый раз сидел за плечами и нашёптывал: "Нарушай, чего боишься! Не нарушишь - не взлетишь". Набрав 13000 м и включив форсаж, я выполнил задание, достигнув скорости 2300 км/ч. Всё сошло с рук только потому, что полковник В.Баранов просто, без оргвыводов, по-отечески предупредил:

- Хочешь здесь летать - сделай вывод, иначе в следующий раз его сделают другие.

Постепенно приходили опыт, умение определять "характер" данного самолёта, его преимущества и недостатки по сравнению с другими, появилось понимание необходимости поиска компромисса между собственными желаниями и возможностями ОКБ, Главного Конструктора и самого самолёта. И, тем не менее, вопрос о том, как же летают опытные испытатели, не давал мне покоя. Стоило кому-нибудь из них после отпуска запланироваться на какой-нибудь двухместной машине, чтобы "размяться" перед началом испытаний, как я тут же устраивался на соседнее кресло и с интересом наблюдал, как, например, В.Плюшкин управляется с самолётом в перевёрнутом штопоре, а Сталь Лаврентьев виртуозно устанавливает и точно удерживает режимы для определения характеристик манёвренности или устойчивости и управляемости. В некоторых таких полётах приоткрывались "тайны" истребителя, оставшиеся за пределами Инструкции: его возможности, выявленные на испытаниях, но, по разным причинам, не включённые в неё. Припоминается полёт на самолёте Як-28П с В.Жуковым, когда на петле, сидя сзади на месте штурмана, я поглядел на консоли крыльев с солидными противофлаттерными грузами и увидел, как они на перегрузке вибрируют со страшной амплитудой. Меня словно кипятком ошпарило:

- Виталий, консоли же оторвутся! - А ты не смотри, не порть настроение, - прозвучал по СПУ его спокойный бас.

Необходимый в будущем опыт приходил иногда и другим путём - путём собственных проб и ошибок. Каждый из лётчиков знал о том, что на аэродроме не найдётся и двух самолётов, похожих друг на друга, особенно пилотских кабин. Каждая машина неоднократно дорабатывалась в целях различных испытаний, и поэтому, чтобы исключить "подвох", требовалось очень внимательно осматривать всю кабину даже в том случае, если ты в ней летал в недавнем прошлом. В тот день я как никогда помнил об этом, когда собрался лететь на МиГ-17 в качестве цели для Е-155. Чтобы обеспечить перехватчику две-три полноценных атаки, у меня под крылом висели заправленные топливные баки. Предстояла обычная в таких случаях скучная работа - ходить взад-вперёд на одной и той же высоте и скорости. От безделья я "проплыл" глазами по кабине и вскоре наткнулся на знакомую кнопку, предназначенную для демпфирования сетки прицела во время манёвра. Интересно, а прицел-то тут работает? Я включил необходимые тумблеры и вывел яркость сетки.

- 303-й! Вам разворот на обратный, - послышался в наушниках голос штурмана наведения.

"Отлично, сейчас мы и проверим, как она демпфируется", - решил я и, выполняя манёвр с перегрузкой, нажал кнопку. Раздался характерный стук, машину тут же встряхнуло, и я почувствовал, как она стала заметно легче в управлении. Сердце недобро ёкнуло, подтвердив тем самым, что я правильно подумал, но не хотел в это поверить. Осторожно повёл глазами влево-вправо на консоли крыла, всё ещё надеясь на что-то. Увы, баков как не бывало. "Идиот, сорвал важный испытательный полёт, да ещё и баки - "тю-тю". Хорошо, если не на голову какому-нибудь неучтённому кочевнику", - я чертыхался на себя последними словами, но сделанного уже не воротишь. Конечно, можно было злиться и на других: на техника самолёта, не предупредившего перед вылетом; на доработчиков, не приклеивших новую надпись. Однако мне в тот момент было не до этого. "Так тебе, дураку, и надо, - ругался я, - не хватайся за то, чего не знаешь наверняка".

Позднее история с подвесным баком повторилась. Хотя она и носила совсем другой характер, но всё-таки лётчики, дружески посмеиваясь, называли меня некоторое время Специалистом по сбросу "ненужных" грузов. От меня требовалось выполнить полёт за цель на сверхзвуке на МиГ-21 с подвесным баком и, в момент атаки перехватчиком, выдержать площадку на заданной скорости. В полёте машина не захотела разгоняться до необходимой скорости и я, озадаченный всей важностью проводимого эксперимента для опытной машины, принял решение пожертвовать баком. На разборе полётов Василий Гаврилович, слегка пожурив меня, добавил с улыбкой:

- Если бы такая необходимость была, Вам бы записали это в задании. А самостоятельное решение приветствуется в том случае, когда оно грамотное.

Так "по-отцовски" командиры поправляли меня, прощая ошибки ввиду моей незрелости.

Как-то летом, в начале рабочего дня, в лётную комнату твёрдым и решительным шагом вошёл "ВГ" и, заметив меня, спросил:

- Сынок, а ты летал когда-нибудь на МиГ-15бис?

- Не-ет, - протянул я растерянно.

- Ну, а самолёты с аэродрома на аэродром перегонял? Мой ответ снова был отрицательным.

- Плохо, - подытожил командир, - полетишь завтра во Львов с группой лётчиков, будешь перегонять мишень.

Дело в том, что завершающим этапом в испытаниях управляемых ракет класса "воздух-воздух" были пуски ракет по реальной цели. Для обеспечения таких работ уже многие годы на ремонтных заводах снятые с вооружения самолёты переоборудовались в летающие мишени. Степень автономности их полёта зависела от автопилота и автоматики управления. Одной из задач третьей эскадрильи лётной Службы было проведение испытаний пилотируемых мишеней. Ежегодно два-три раза из числа молодых испытателей независимо от возраста и воинских званий комплектовалась группа за очередной партией таких самолётов. Я ещё в глаза не видел той мишени, на которой требовалось пролететь не менее двух тысяч километров, но собирался безропотно. К этому времени я уже понял, что такой стиль работы - обычное дело для испытателей. В своё время группа испытателей прилетела в г.Улан-Удэ забирать мишени Як-25РВ, которые до этого даже на картинках не видали. Один из лётчиков, очень дотошный по характеру, осматривая кабину, спросил у техника:

- Это что, кран шасси, да? Старший группы долго затем объяснял начальнику военной приёмки, что они действительно испытатели, просто никогда ещё не летали на таком аппарате.

На ремонтной базе я познакомился с тем, на чём собирался лететь. Первое впечатление, будто передо мной коротконосый серебристый "ёрш": под крылом, под фюзеляжем и в хвостовой части висели какие-то подвески. Кабина совсем не похожа на "родную": что-то убрано совсем, что-то перенесено, а на знакомых "приоритетных" местах находились незнакомые пульты. Как оказалось, они используются лётчиком при облёте автоматики управления мишенью. Общее впечатление было такое, что я здесь лишний, что этот "робот" почти способен обойтись и без меня. Может поэтому, после запуска и увеличения оборотов для выруливания, он не захотел двигаться с места. "Ничего себе, как перетяжелили бедолагу этими подвесками!", - подумал будущий испытатель, увеличивая обороты всё больше и больше. Хоть и с трудом, но я вырулил, потому что старший группы А.Кузнецов поставил задачу: