Юрий Тавровский - ДВУХЭТАЖНАЯ ЯПОНИЯ: Две тысячи дней на Японских островах

• Название: ДВУХЭТАЖНАЯ ЯПОНИЯ: Две тысячи дней на Японских островах
• Автор: Юрий Тавровский
• Издательство: Политиздат
• Жанр: Публицистика
• Год: 1989
• ISBN: 5-250-00962-Х

Книга «Двухэтажная Япония» написана журналистом Юрием Тавровским. Это — впечатления, вынесенные из поездок во все концы страны, сотен встреч и с простыми, и с прославленными японцами. Автор рассказывает о Токио — столице Японии и других ее городах — древних и современных, о традициях страны, ее особенностях, проблемах и надеждах, стремится рассмотреть контуры Японии XXI века.

Книга рассчитана на широкие круги читателей.

---

Завоевать сердца и кошельки западных автомобилистов помог в немалой степени «нефтяной шок» 1973 г., когда сокращение поставок топлива и последовавший резкий скачок цен заставили приспосабливаться к изменившимся условиям, искать экономичные модели машин. Покупатели не хотели, да и не могли ждать результатов весьма вяло разворачивавшихся в США и Западной Европе разработок. Тем более что им сразу был предложен целый веер существовавших в металлической плоти, а не на бумаге экономичных и дешевых машин с клеймом «Сделано в Японии».

Было бы преувеличением считать, что капитаны японской автоиндустрии заранее предвидели «нефтяной шок» и подготовились к нему. На самом деле проблема экономии горючего всегда очень остро стояла перед японскими автомобилистами. Цена бензина и до 1973 г. была в три раза выше, чем в США, и в два раза выше, чем в странах Западной Европы. Только экономичные модели имели шанс выжить на внутреннем рынке. В 70-е годы пробег средней японской машины на литре бензина составлял 11,4 км, а американской — лишь 7,7 км. Разрыв сохранился и в 80-е годы.

Японская специфика объясняет и другие преимущества «телег». Гораздо раньше, чем их заокеанские конкуренты, японские автозаводчики были вынуждены обратить самое пристальное внимание на необходимость уменьшить загрязнение воздуха выхлопными газами. Экологический кризис 60-х — начала 70-х годов вызвал мощное движение общественности, заставившее Токио ввести жесткие стандарты. Уровень загрязненности атмосферы в японских городах резко упал в немалой степени благодаря усилиям автомобилестроителей, сокративших количество выхлопных газов в 10 раз!

Дешевизна, которой на первых порах славились японские машины, тоже вызывалась особенностями внутреннего рынка — более низким, чем в США или Западной Европе, уровнем доходов населения. Если говорить о высокой проходимости и надежности «телег», то причины можно найти в сравнительно плохом состоянии японских дорог в 50-60-е годы. Маневренность же и компактность становятся понятными каждому, кто поездит по сохранившимся со средневековья узким улочкам японских городов, попробует припарковаться на площадках, каждый квадратный метр которых подчас стоит дороже самой машины. А высокое качество отделки интерьера автомобиля объясняется тем, что его владелец рассматривает свою «телегу» не просто как средство передвижения, но и как дополнительную, зачастую парадную комнату своей весьма скромной квартиры.

Специфика внутреннего рынка диктовала не только достоинства, но и недостатки экспортных моделей. Отсутствие в Японии до середины 60-х годов современных шоссе привело к тому, что «Тоёты» и «Дацуны» на первых порах плохо проявляли себя на американских «хайвэях», европейских «автобанах». Но и эта проблема была решена к началу «нефтяного шока», когда спрос на японские машины стал резко расти. К тому времени японские фирмы успели наладить широкую сеть зарубежных центров розничной продажи и обслуживания своих автомобилей, отработали доходчивую рекламу. Заняв в 1974 г. место крупнейшего в мире экспортера автомашин, Япония и по сей день прочно удерживает свои позиции.

Автомобилестроение часто сравнивают с колесами, на которых катится вперед вся японская промышленность. Это сравнение не покажется преувеличением, если вспомнить, что 700 тыс. японских рабочих непосредственно заняты в автомобилестроении, а примерно каждый десятый (5,6 млн) в той или иной степени связан с производством, эксплуатацией или обслуживанием машин. Список крупнейших промышленных компаний возглавляет «Тоёта», ежегодно продающая своей продукции на 5 трлн иен и по этому показателю вдвое обогнавшая даже таких гигантов, как электротехнический концерн «Мацусита», сталелитейно-машиностроительный конгломерат «Ниппон стил». В 1986 г. стоимость продукции автомобилестроения составила 9,4 % валового национального продукта Японии и около 20 % стоимости экспорта.

Но с середины 80-х годов «колеса» начали пробуксовывать. Производство машин всех типов (легковые, грузовые, автобусы) замерло на уровне в 13 млн штук (12,92 млн в 1988 г.). В 1984 г. Япония перестала быть крупнейшим в мире изготовителем легковых машин, пропустив вперед США. Все сложнее обстановка на внешних рынках, поглощающих половину японского производства автомашин. Особенно тревожатся японские автомобилестроители за самый емкий и прибыльный североамериканский рынок (в США и Канаде продано 3,72 млн японских машин в 1986 г.). С одной стороны, растет конкуренция улучшивших свою продукцию американских компаний. Среди дорогих марок в моду вошли европейские, особенно западногерманские, машины, а среди дешевых растет популярность югославских и южнокорейских моделей. С другой стороны, на позиции японских экспортеров ведут наступление… сами японские автомобильные компании.

Еще в 1982 г. «Хонда» построила в США первый автомобилестроительный завод. На следующий год ее примеру последовал «Ниссан», еще год спустя — «Тоёта». В 1989 г. все ведущие автоконцерны Японии будут производить свои «телеги» на собственных заводах в США, причем их суммарное «поголовье» — 2 млн машин в год — будет лишь немного отставать от существующего с 1981 г. «добровольного ограничения» Японией экспорта машин в США (2,3 млн штук в год). Все эти виды конкуренции, считают в Токио, приведут в обозримом будущем к сокращению производства машин в самой Японии примерно на 10 %. А это, в свою очередь, повлечет сокращение валового национального продукта на один процент, «высвободит» 470 тыс. рабочих.

Ситуация осложняется, и не только для автомобилестроителей, последствиями принятого в сентябре 1985 г. в Нью-Йорке министрами финансов пяти ведущих стран Запада решения добиваться крутого понижения курса доллара и повышения курса его конкурентов, в том числе иены. Это решение в Токио недаром прозвали «групповым изнасилованием Японии». Резко подскочили цены на японскую продукцию, сократились поставки на внешние рынки, прибыли. Среди наиболее пострадавших отраслей — автомобилестроение, 11 ведущих фирм которого конкурируют не только с зарубежными компаниями, но и между собой. О том, насколько осложнились проблемы автомобилестроительной промышленности, можно судить на примере фирмы «Ниссан мотор», занимающей второе место в Японии и четвертое в мире.

Компания «Ниссан» (сокращение от «Нихон Сангё») возникла в 1926 г. и четырьмя годами позже стала производить легковые машины, в название которых — «Датсун» — вошло японское слово «дат» (быстрый как кролик). «Кролик» отличался достойной своего имени прыткостью, и уже в 1934 г. на экспорт поступили первые машины.

В 1986 г. только на принадлежащих «Ниссану» японских заводах изготовлено 2,24 млн автомобилей, из которых было экспортировано 1,3 млн. Еще около 400 тыс. легковых машин было произведено в зарубежных филиалах «Ниссана» — в США, Англии, Мексике, Испании и Италии. Внушительные цифры. Но есть и иные. По сравнению с предыдущим годом производство автомобилей на заводах «Ниссана» в самой Японии уменьшилось на 10,3 %, экспорт сократился на 9 %, а продажа машин на внутреннем рынке-на 2,6 %. Особенно болезненно переживают на «Ниссане» сдачу важных позиций традиционному сопернику — фирме «Тоёта». В результате «операции Т-50», приуроченной к полувековому юбилею «Тоёты», ей удалось захватить 53 % внутреннего рынка в сравнении с 42 % годом раньше. А «Ниссан» откатился с 26,6 до 24,8 %.

В чем же причина столь резкого ухудшения дел? Чаще всего главную причину убытков видят в резком повышении курса иены. Подсчитано, что повышение курса японской валюты в отношении доллара всего на одну иену уменьшает прибыли «Ниссана» на 6 млрд иен. А скажем, в сентябре 1987 г. за доллар давали уже не 240 иен, как в сентябре 1985 г., а всего 120 иен. Откровеннее рассуждал президент «Ниссана» Ютака Кумэ. Вдобавок к влиянию колебаний валют, признал он, «в конечном итоге серьезную роль сыграло сокращение доли внутреннего рынка». Оно началось еще в 1983 г.

Но самый точный диагноз «болезни «Ниссана», видимо, поставил журнал столичных деловых кругов «Бизнес Токио», написавший об «образе ниссановских моделей, как слишком похожих одна на другую». В условиях примерно одинаковых технических качеств, цен и условий кредита для моделей одинакового класса автомобилисты в последнее время предпочитали выделяющиеся в уличном потоке «Хонды», «Мазды» или «Тоёты» солидным и комфортабельным «сыновьям кролика», ставшим сродни разъевшимся старым зайцам. «Этот образ, — считает «Бизнес Токио», — сложился благодаря бюрократической системе «Ниссана», которая в процессе создания каждой новой модели стремилась учесть слишком много различных мнений. Разработанная целым комитетом машина неизбежно лишается к концу обсуждения остатков оригинальности».

Недостатка, впрочем, нет не только в диагнозах, но и в рецептах. О них зашел разговор еще по пути на один из пяти сборочных заводов «Ниссана» в городе Дзама, одном из многочисленных «городов-спутников» столичного промышленного района. Уверенным и хорошо поставленным голосом сотрудница международного отдела рассказывала о новых моделях, которые непременно поправят дела фирмы. «Недавно я купила в рассрочку «Санни», рекомендую его всем своим друзьям, да и вам хочу посоветовать этот наш бестселлер, ориентированный на автомобилистов помоложе. Еще до конца нынешнего, 1987 г. мы сменим практически все устаревшие модели и начнем шаг за шагом, процент за процентом возвращать свои позиции на внутреннем и мировом рынках».