Владимир Бешанов - Брестская крепость

• Название: Брестская крепость
• Автор: Владимир Бешанов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-37456-4

Этот подвиг был забыт на долгие двадцать лет — страна узнала о героях Брестской крепости лишь в начале 1960-х. Эта оборона стала символом стойкости и самопожертвования советского солдата. Именно здесь блицкриг дал первый сбой — по планам немецкого командования, на захват Брестской крепости отводились считаные часы, но ее гарнизон продержался более двух недель, а последние защитники продолжали сражаться до поздней осени 1941 года.

Теперь эти факты общеизвестны — однако в истории Брестской крепости еще немало спорных моментов и «белых пятен», а вопросов куда больше, чем ответов. Почему немецкое нападение застало ее защитников врасплох? Зачем накануне войны из крепости был выведен практически весь гарнизон? Каковы были соотношение сил и потери сторон? И почему правду о «бессмертном гарнизоне» вычеркнули из народной памяти на два десятилетия?

В новой книге популярного историка даны ответы на самые острые и «неудобные» вопросы. Это — первая полная летопись Брестской крепости, освещающая не только события 1941 года, но всю ее полуторавековую историю.

---

В 1906 г. начальник Главного инженерного управления, докладывая военному министру о необходимости иметь на вооружении дирижабли, подчеркивал, что «армии, снабженные подобными аппаратами, будут обладать могущественным средством для производства рекогносцировок и могут нанести тяжелый моральный ущерб армиям, не имеющим таковых средств». В силу технического отставания России десять управляемых аэростатов предполагалось приобрести за границей, но необходимых средств тогда найти не удалось. Лишь в 1909 г. закупили во Франции на заводе «Лебоди» один полужесткий дирижабль, получивший в России наименование «Лебедь».

В 1910 г. 2-я рота Брест-Литовского воздухоплавательного батальона получила на вооружение дирижабль французского производства «Клеман-Байяр», названный «Беркут». Аппарат поднимал в воздух пять-восемь человек и мог развивать скорость до 54 км/час. В качестве вооружения на нем устанавливались два «ружья-пулемета Мадсена» с боекомплектом в три тысячи патронов. В 1913 г. в строй вступил более крупный дирижабль «Кондор», также французского производства. Он имел радиус действия до 200 км, высоту подъема 2000 м, оборудовался приспособлениями для сбрасывания бомб и обладал продолжительностью полета до двадцати часов. Экипаж состоял из шести человек. В планах Верховного главнокомандования дирижаблям отводилась роль стратегических разведчиков. Имея на борту радиотелеграфную станцию, они должны были передавать сведения о передвижении войск противника. Кроме того, планировалось создание крепостного авиаотряда из четырех-шести самолетов.

Тереспольские ворота и Канатный мост. Зима 1911 г.

30 июня 1911 г. инженерный комитет Главного инженерного управления рассмотрел и одобрил генеральный план развития Брест-Литовской крепости, рассчитанный на десять лет при ежегодном ассигновании около двух миллионов рублей. По экономическим соображениям в него были внесены изменения, главным из которых стало требование, чтобы линия обороны не превышала 40 км. Новый план был утвержден Комитетом Генерального штаба в 1912 г.

Согласно плану, оборонительный обвод должен был состоять из 14 фортов, 21 опорного пункта, 5 оборонительных казарм и нескольких десятков артиллерийских батарей. На расстоянии 6–7 км от крепости создавалась линия из 11 новых фортов, получивших литерное обозначение А, В, Г, М, Е, Ж, 3, И, К, Л, О. В состав этой позиции вписывались и старые форты I, VIII и X. Два последних переименовывались соответственно в форты Б и Д. Между фортами планировалось возвести опорные пункты, предназначенные для подвижных резервов, казармы и артиллерийские погреба.

Артиллеристы Брест-Литовской крепости в форту VI. В центре — заведующий учебной командой полковник В.Г. Тизенгаузсн. Фото 1912 г. Полковник Г.И. Лагорио (1876–1938), помощник начальника инженеров крепости.

В модернизации крепости принимали участие видные русские военные инженеры. Во главе строительства стоял начальник инженеров крепости генерал-майор А.К. Овчинников, а с 1913 г. — генерал В.В. Голицын. У них было два помощника: по строительной части — полковник Прейсфренд, которого позднее сменил полковник Г.И. Лагорио, по хозяйственной части полковник Н.В. Короткевич-Ночевной. Обязанности производителей работ исполняли капитаны И.О. Белинский, М.В. Миштовт, С.И. Егоров, В.К. Монахов, Д.М. Карбышев, П.П. Архипенко, штабс-капитан В.М. Догадин. Другие вакансии занимали капитаны К.Д. Сарандинаки, Н.П. Логанов, К.Д. Красивицкий, Б. Р. Добошинский, В.Г. Алексеев, М.В. Десницкий, A.B. Максимов. Всего крепостной «инженерный корпус» насчитывал 25 человек.

Надо сказать, что офицеры корпуса военных инженеров русской армии были специалистами высочайшего класса, в полном смысле слова — «штучными» специалистами. В корпус зачисляли лучших из лучших, окончивших, кроме двухлетнего основного, дополнительный курс Николаевской инженерной академии, а таковых академия после жесточайшего отбора выпускала не более 30 человек. Слушатель, не выдержавший любого из многочисленных экзаменов, автоматически возвращался в свою часть, независимо от курса, переэкзаменовка не позволялась. На дополнительный курс можно было попасть, имея при 12-балльной шкале оценок не менее 10 баллов в среднем по всем предметам основного курса. Так, в 1911 г. выпуск военных инженеров составили 24 офицера. Одним из них, получившим назначение в Брест-Литовскую крепость, был участник русско-японской войны, в будущем генерал-лейтенант Красной Армии, Герой Советского Союза Дмитрий Михайлович Карбышев.

Штабс-капитан И.О. Белинский (1876–1966), старший производитель работ. Капитан-инженер Д.М. Карбышев (1880–1945), старший производитель работ.

Кстати, он был женат. Ничего особенного в этом нет, странность заключается в том, что Алису Карловну из биографии знаменитого генерала «вымарали». Все, что мы знаем — несколько зарисовок из мемуаров В.М. Догадина: она была старше Карбышева на шесть лет, страшно его ревновала ко всем женщинам гарнизона, не любила ходить в гости, предпочитая отдыхать в ресторанах, и однажды, после очередной семейной сцены, застрелилась. Остался один групповой снимок да могильный камень на Тришинском кладбище.

Проекты укреплений разрабатывались на месте самими военными инженерами, производителями работ, под общим руководством известного фортификатора, профессора Николаевской военно-инженерной академии генерала H.A. Буйницкого, периодически приезжавшего в Брест-Литовск. Разработанные проекты рассматривались в Инженерном комитете при Главном инженерном управлении в присутствии авторов.

«Такой порядок проектирования имел глубокий смысл, — вспоминал В.М. Догадин, — так как проектировщик знал местные условия и «не витал в облаках», а как строитель осуществлял свои собственные замыслы, что вдохновляло производственника в его созидательной работе и вознаграждало его радостным чувством удовлетворения созданным сооружением». Согласно существующему положению, проект стоимостью до 500 рублей утверждался начальником инженеров крепости, стоимостью до 5000 рублей — в округе, свыше этой суммы — в Петербурге.

На первом этапе дело ограничивалось проектированием новых и укреплением старых построек. В частности, были переоборудованы форты IV, V, VII, VIII первой линии и пороховые погреба, в которых кирпичные перекрытия казематов прикрыли слоем бетона из расчета, что долговременные сооружения должны выдержать попадание 420-мм снарядов. Началось строительство нового форта «Ж».

К полномасштабным работам по строительству второго кольца приступили летом 1913 г. Одного бетона предстояло уложить около 30 тысяч кубометров, объем земляных работ был в несколько раз большим. Строительные материалы, из которых основными были цемент, лес, железо и булыжный камень, доставлялись подрядчиками по договорам, которые заключало с ними крепостные инженерное управление. Прием материалов производился в присутствии представителя государственного контроля. Каменные и плотничные работы выполняли специальные артели, приезжавшие на строительный сезон из Калужской, Рязанской и соседних с ними губерний. Их работа оплачивалась сдельно в соответствии с расценками. Для их проживания строили временные бараки. Крупные земляные работы также выполняли сдельно специалисты, именовавшиеся «голлендорами» (говорили, что это потомки голландцев). Используя легкие одноконные повозки, они насыпали шестиметровые валы. На бетонных работах трудились поденно жители окрестных деревень. Количество людей в артели плотников или каменщиков достигало 30–40 человек. Поденных рабочих было до 600 человек. Поденщики получали от 80 копеек до 1 рубля в день. Тачечникам за повышенные нагрузки платили по 1 рублю 25 копеек.

Значительная часть массовых работ была механизирована, что способствовало облегчению труда рабочих, ускоряло и удешевляло стоимость работ. Щебень приготавливали из булыжного камня с помощью дробилки с паровым двигателем. Для приготовления бетона имелись две бетономешалки с локомобилями. Все необходимые материалы подвозили к объектам строительства в вагонетках по узкоколейным путям. Бетон подавался наверх по наклонному фуникулеру. Водоснабжение обеспечивалось трубопроводом и электрическим насосом. Для освещения территории строительного участка устанавливали девять дуговых фонарей и передвижной электрогенератор. Щебень промывали из водонапорного бака в вагонетках с решетчатым дном. Для производства земляных работ приобрели экскаваторы. Конторы на объектах, квартиры инженеров и различные пункты строительства были соединены между собой телефонными линиями.