Петр Стефановский - Триста неизвестных

• Название: Триста неизвестных
• Автор: Петр Стефановский
• Жанр: Биографии и Мемуары

Автор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский — военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов — от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков — испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных". Рассчитана она на широкий круг читателей.

Литературная запись Г. И. Григорьева.

---

Все ближе Москва. А мысли еще там, на институтском аэродроме. Вспоминаются уверенные Жорины слова: сначала догоним, а потом и перегоним звук…

* * *

Работы по созданию ракетно-реактивной авиации начались в нашей стране давно. Еще в начале тридцатых годов летчики тяжелобомбардировочной эскадрильи НИИ ВВС были поражены необыкновенной машиной, поступившей на испытания в третий авиаотряд, который имел на вооружении отживающие свой век двухмоторные ТБ-1.

Тяжелый цельнометаллический бомбардировщик с недостаточно мощными моторами М-17 на взлете обычно пробегал почти две трети огромного испытательного аэродрома. А этот корабль словно под грохот пушечной канонады отрывался мгновенно — через полтораста — двести метров после начала разбега. Оставляя за собой темно-коричневые клубы дыма, он без всякого выдерживания переходил в крутой набор высоты.

Испытывал уникальный самолет мой сослуживец по качинской школе командир корабля Александр Александрович Автономов. Работники НИИ, не посвященные в секрет, откровенно недоумевали: что же произошло со старым, всем известным бомбардировщиком, ставшим проявлять такую необычную прыть? Вскоре, однако, узнали — конструктор дополнительно установил под крыльями по три пороховых ускорителя и этим значительно увеличил энерговооруженность корабля на взлете.

Может быть, современному читателю эксперимент далекого прошлого покажется слишком незначительным. Но в то время самолет с пороховыми ускорителями вызывал законное удивление и восхищение даже у видавших виды авиаторов. Конечно, трудно было, наблюдая полеты летчика-испытателя А. А. Автономова, представить себе, что это — первые ростки новой, правда, еще очень далекой реактивной авиации.

Прошло несколько лет упорных трудов и кропотливых поисков, прежде чем наметились более конкретные результаты.

И вот 25 января 1940 года на серийном истребителе И-15 бис, конструкции Н. Н. Поликарпова, были установлены два ПВРД — прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-2 в качестве ускорителей. Вес установки составлял 38 килограммов. Наземные испытания ПВРД, построенного под руководством инженера А. И. Меркулова, были выполнены 17 сентября 1939 года.

На заводе самолет испытывал Петр Ермолаевич Логинов. Достигнув в полете максимальной скорости 320-340 километров в час, летчик-испытатель включил ускорители и получил прирост скорости на 18-22 километра в час.

Вскоре конструктор создал более мощный двигатель — ДМ-4. Два таких двигателя установили на скоростном самолете И-153 "чайка" с убирающимися шасси. 27 октября 1940 года летчик П. Е. Логинов на высоте 2000 метров развил скорость 439 километров в час, нарастив ее за счет ускорителей на 51 километр в час. Вес двух ДМ-4 составлял 60 килограммов.

Однако применение прямоточных воздушно-реактивных двигателей помимо повышения веса самолета увеличивало расход горючего, а следовательно, уменьшало общую продолжительность полета. Прирост же скорости был невелик. Поэтому изобретение А. И. Меркулова не заинтересовало военную авиацию. И все-таки исследование в полете прямоточных воздушно-реактивных двигателей явилось серьезным вкладом в развитие авиационной техники.

Следующим значительным шагом вперед в отечественном ракетном самолетостроении было появление жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Наши конструкторы-мотористы В. П. Глушко и Л. С. Душкин задолго до начала второй мировой войны спроектировали, построили и провели испытания этих силовых установок нового типа. Существенным препятствием, стоявшим на пути их использования в авиации тех лет, был непомерно большой расход топлива.

Первый полет с жидкостно-реактивным двигателем на спроектированном для этого планере СК-9 был осуществлен 28 февраля 1940 года. ЖРД закреплялся на специальной раме в конце фюзеляжа. Топливные баки с компонентами и агрегатами двигателя размещались за сиденьем летчика. Испытывал СК-9 опытный планерист Владимир Павлович Федоров. Ведущими инженерами были: по планеру — Алексей Яковлевич Щербаков, по двигателю — Арвид Владимирович Палло.

Самолет Р-5 забуксировал планер на высоту три тысячи метров. Буксировщик пилотировал известный летчик-испытатель Николай Демьянович Фиксон, установивший ранее ряд рекордов дальности и продолжительности полетов на спортивных самолетах САМ-5 и САМ-5 бис, конструкции инженера Александра Сергеевича Москалева. Вкабине Р-5 находились оба ведущих инженера. После отцепки В. П. Федоров запустил ЖРД. Планер стал ракетопланом.

Двигатель работал устойчиво. Скорость плавно возросла с 80 до 140 километров в час и продолжала увеличиваться. Однако по прочностным ограничениям была установлена предельно допустимая скорость — 170 километров в час. Поэтому Федоров перешел в набор высоты.

За время работы двигателя высота возросла с 2600 до 2900 метров. Ракетоплан вел себя устойчиво, без вибраций, хорошо повинуясь органам управления.

После остановки двигателя планер произвел обычные для него снижение и посадку на аэродром вылета.

Испытание показало, что применение ЖРД на крылатых летательных аппаратах вполне осуществимо.

Советский конструктор Архип Михайлович Люлька еще в 1937 году разработал турбореактивный двигатель (ТРД). В дальнейшем он получил самое широкое распространение в мировой авиации.

Таким образом, еще накануне Великой Отечественной войны Советский Союз имел испытанные образцы прямоточных, жидкостных и турбореактивных авиационных двигателей. Но применения в авиации они не нашли. Дело отчасти упиралось в некоторое отставание аэродинамической науки, а также авиатехники. Их состояние не соответствовало возможностям реактивных двигателей.

И вот идет война, большая, тяжелая, кровопролитная. Она требует невероятных усилий, мобилизации всех ресурсов страны. Авиационная промышленность день ото дня увеличивает выпуск новой боевой техники. Кажется, все на пределе…

Именно кажется. Есть еще у страны советской силушка. О чем, как не об этом, свидетельствуют работы по созданию ракетно-реактивного самолета!

Бахчиванджи говорил о скоростях быстрее звука. Когда-то и триста километров в час казались роковым, непреодолимым рубежом. Где он теперь, этот шлагбаум? "Миг" уверенно перешагнул и за шестьсот.

Самолет-ракета… Каким он будет? Кабина, наверное, как у "мига". Приборов, может, станет побольше…

Однако размечтался не вовремя. Пора на снижение. Уже захожу на последнюю прямую и неожиданно ловлю себя на мысли — завидую я Жорке. Как пить дать, первым полетит на своей "букашке"…

…Снова центральный командный пункт противовоздушной обороны Москвы. На столе — куча карт, батарея телефонов.

В столичном небе становится все спокойнее. И потому начинает таять наш 6-й авиакорпус ПВО. Полки перебрасываются на другие фронты.

В Подмосковье бушевала первая военная весна. В конце апреля я прилетел на Чкаловский аэродром. Быстро утряс свои дела и уже собрался было возвращаться в Кубинку, как неожиданно встретил генерал-майора авиационно-технической службы Ивана Федоровича Петрова. Бывший моряк-подводник, участник легендарного штурма Зимнего дворца, он при Советской власти стал талантливым инженером-летчиком, опытным руководителем. И. Ф. Петров возглавлял многие ответственные испытания боевой авиационной техники, а теперь руководил всем институтом.

— Долго еще собираешься воевать? — неожиданно спросил Иван Федорович. Немцев-то уже далеко от Москвы отогнали.

Генерал рассказал, что в верхах состоялось решение вернуть с фронта в институт всех летчиков-испытателей. Армии срочно требуются более совершенные самолеты. Конструкторские бюро, авиационные заводы день и ночь трудятся над решением этой задачи. И не безуспешно. Туго приходится нашему институту. Новых самолетов поступает много, а испытателей не хватает. Ведь многие, очень многие сложили свои головы в боях за Родину.

— Отозвать тебя в институт своей властью мы не можем, — говорил Иван Федорович. — Слишком большой пост занимаешь. Требуется твое личное согласие. Ну, согласен? Любую должность предлагаю. Кроме, конечно, собственной, генерал любил шутку. Он протянул руку: — Ну, Петр Михайлович, по рукам?

В памяти снова мелькнули слова, недавно сказанные Жорой Бахчиванджи. "Сначала догоним, а потом и перегоним звук"… И я согласился:

— Только, Иван Федорович, никаких должностей мне не надо. Хочу летать, испытывать. Сами же говорите, что это сейчас главное.

— Силен, — генерал весело рассмеялся. — С ходу ультиматум. Ладно, летчиком так летчиком…

Через два дня поступил приказ главкома "в целях укрепления кадров" института откомандировать меня для дальнейшего прохождения службы в НИИ ВВС РККА, назначив на должность летчика-испытателя.

В отделе кадров никак не могли понять, почему начальник Западного сектора авиации ПВО Москвы, заместитель командира авиакорпуса согласился работать рядовым летчиком-испытателем. Об этом без всякой дипломатии спрашивали меня и многие друзья-сослуживцы. Что им ответить? Не всякий поймет душу летчика-испытателя. К этому делу сердце припаивается намертво.