Петр Стефановский - Триста неизвестных

• Название: Триста неизвестных
• Автор: Петр Стефановский
• Жанр: Биографии и Мемуары

Автор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский — военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов — от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков — испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных". Рассчитана она на широкий круг читателей.

Литературная запись Г. И. Григорьева.

---

С рассветом мы прибыли в поселок гольдов. Там нас уже ожидал транспортный самолет Си-47, поставленный на лыжи инженером дивизии инженер-полковником Шенайхом, моим бывшим сослуживцем по НИИ ВВС. Он и сам прилетел на маленькую таежную площадку. Я туг же поведал ему о своем долге проводнику.

— Ну, это пустяки! — ответил инженер-полковник и приказал борттехнику принести пять литров спирта и стакан. Он, по-видимому, прекрасно знал местные обычаи.

Председатель сельсовета, увидев бидончик со спиртом, радостно заулыбался. Налив стакан до краев, он залпом опрокинул спирт и закусил снегом. Ту же операцию проделал и его сын.

Погрузив раненых в самолет Си-47, я запустил свой Як-12, который периодически прогревал оставшийся возле него техник. Мы вылетели в Комсомольск. Остальные в тот же день прилетели в Хабаровск, и каждый продолжил свой путь. Специалисты ВВС округа установили причины отказа самолетной аппаратуры. Принятые командованием меры позволили не остерегаться повторения подобных происшествий в будущем.

* * *

Проверка состояния боеготовности авиационных частей и соединений округа, постоянный контроль за техникой пилотирования, разбор разного рода неприятностей, случившихся на земле или в воздухе, и вместе с тем настойчивое внедрение полетов в сложных метеорологических условиях — всем этим были до отказа заполнены мои рабочие дни, а нередко и ночи.

По существующему положению принимать у летчика зачет на первый класс может только командир, имеющий такую же классность. В ту пору в ВВС Дальнего Востока только я среди истребителей имел первоклассную квалификацию. А офицеров, подготовленных к сдаче зачетов на первый класс, становилось все больше. Люди стремились летать в любую погоду, днем и ночью. Поэтому мне частенько приходилось работать, как говорится, на втором дыхании.

Второе дыхание… Такое определение пришло на ум теперь. А тогда я не думал об этом, летал и летал, порой не покидая кабину самолета даже во время его дозаправки горючим, воздухом и кислородом. Помню, однажды сорок минут непрерывно выполнял различные фигуры высшего пилотажа на высоте 6000 метров. Сел, дозаправил машину и снова повторил тот же комплекс. Выдерживать пяти-шестикратные перегрузки позволяли летная натренированность и физическая закалка, приобретенные за годы работы испытателем.

* * *

В середине 1953 года, в связи с сокращением моей должности, мне предложили стать начальником школы истребителей. Я отказался. К креслу и письменному столу всегда почему-то испытывал неприязнь. Согласился на перевод в Приволжский военный округ.

И вот вместо богатыря Амура передо мной матушка-Волга. Должность тоже пришлась по душе.

Наступила осень. По личному плану я выехал проверять работу новой, еще не закончившей формирования вертолетной школы. Там шла обычная учеба. Мне, одному из первых в Советском Союзе освоившему вертолетное дело на двухмоторном вертолете И. Л. Братухина, все было очень интересно: и организация полетов, и новые мощные "стрекозы" Михаила Леонтьевича Миля. Из инспекторов округа на винтокрылых машинах никто не летал. Логично, что мне, имеющему некоторый опыт в этом отношении, следовало первому освоить Ми-4, чтобы в дальнейшем самому проверять технику пилотирования руководящего состава.

Вертолет Братухина я практически в одиночку осваивал. У него имелось одно управление. На Ми-4 было их два, равноценных. Поэтому я решил взять лучшего инструктора школы и под его руководством пройти вывозную программу.

Для моих тренировок начальник школы выделил одного из командиров полков. Мы сразу же приступили к полетам. Намеченную программу прошли в течение двух дней. Инструктор почти не вмешивался в мои действия, поскольку я уже имел некоторый опыт, основательно проштудировал теорию и изучил каждую строчку руководства по летной эксплуатации Ми-4.

Предстояло совершить последние три посадки по-самолетному. На вертолете Ми-4 такой вид приземления является как бы аварийным, применяемым в случае отказа мотора.

Первую посадку я совершил вполне удовлетворительно. Вторую, из-за ошибки в расчете, с небольшим "недомазом". Но аэродром был огромный, ровный, и мы с инструктором не обратили на это особого внимания. Я решил не подтягивать "недомаз" не превышал и ста метров.

Управление рычагом шаг-газа опущено в нижнее положение. Приземляю машину почти идеально.

Пробежав метров пятьдесят, вертолет вдруг плавно отделился от земли и оказался на высоте около десяти метров. Опускаю левую руку за шаг-газом. Пользоваться им не пришлось. Вертолет перестал подчиняться рулям и начал медленное горизонтальное штопорение в сторону, противоположную вращению лопастей. Одновременно аппарат постепенно наклонялся влево. Убрать мотор нельзя — произойдет резкое падение, возможна катастрофа.

Несколько томительных секунд, и лопасти полоснули по земле, запахло гарью. Привязные ремни оборвались. Командир полка навалился на меня, выбил себе зубы и сломал ногу. У меня вся голова в крови. Падение произошло в десяти метрах от посадочного знака. Нам мгновенно оказали помощь, погасили начинавшийся пожар.

…В госпитале хирург заштопал рваные раны и сделал рентгеноснимки позвоночника. Утром явился розовощекий подполковник медицинской службы начальник хирургического отделения. Поздравил меня со счастливым исходом аварии и добавил:

— Скоро поправитесь. Нужно только регулярно заниматься лечебной физкультурой.

Я ознакомился с комплексом гимнастики и сразу приступил к занятиям. Упражнения причиняли резкую боль. Посоветовался с подполковником, он говорит:

— Тогда побольше ходите по госпитальному парку. Окреп я сравнительно быстро. Но боли в пояснице продолжали беспокоить.

— Ну что же, — выслушав жалобу, сказал подполковник. — Сделаем еще снимок позвоночника.

На следующий день, после повторного снимка, дежурнаz сестра убрала с моей кровати матрац. Вместо него положили деревянный щит. Значит, позвоночник все-таки поврежден. Попросил устроить мне встречу с главным хирургом округа. Замену матраца щитом он назвал запоздалой паникой.

— Продолжайте свои двадцатикилометровые прогулки и вскоре будете совершенно здоровы, — резюмировал нашу беседу главный хирург округа.

Гуляя по парку, я не переставал думать — почему же все-таки произошла эта нелепая авария? Из акта расследования известно — она случилась вследствие разрушения хвостового стабилизирующего винта. Ну а винт отчего разрушился? Ведь мы уже заканчивали пробег.

Снова и снова восстанавливаю в памяти полет, прослеживаю элемент за элементом, взвешиваю все "за" и "против". Постепенно картина становится ясной. Инструктор, заметив ошибку в расчете, видимо, размышлял: поправить ее или нет. Наконец решил вмешаться в управление, но незаметно, не отвлекая моего внимания. Инструкция требует плавного включения мотора, а решение к инструктору пришло слишком поздно. Выполненное им подтягивание совпало с посадочным положением вертолета. От толчка при заборе мотора подогнулся слабенький костыль. Хвостовой винт задел землю и разлетелся вдребезги…

Обещание главного хирурга вполне оправдывалось. Но медицинская комиссия на этот раз наотрез отказалась допустить меня к летной работе. Летом 1954 года меня уволили в запас.

* * *

Переехал с семьей в Москву. Утрясаю всякие житейские необходимости и с завистью смотрю в небо…

Нет, рано на покой, "на завалинку в валенках". Звоню генеральному конструктору А. С. Яковлеву. Через двое суток уже стал работать у него начальником летной станции.

Вскоре меня назначили исполнять обязанности заместителя главного конструктора.

А через два года я решил все-таки расстаться с заводом. Распрощался и с авиацией, которой отдал тридцать один год жизни.

Примечания

1

Иммельман — фигура высшего пилотажа.

2

Авиетка — самолет с мотором мощностью до 35 лошадиных сил.

3

На АНТ-25 РД В. П. Чкалов, а за ним М. М. Громов совершили впоследствии беспримерные перелеты из Москвы через Северный полюс в Америку.

4

Гаргрот — съемный обтекатель кабины.

5

Расположение крыльев тандем — одно сзади другого.

6

Флаттер (самоколебания) — самовозбуждающиеся с быстро нарастающей амплитудой колебания частей самолета, главным образом крыла и оперения. Возникают при достижении критической для данного самолета скорости. Флаттер может в короткий срок разрушить машину в воздухе.

7

Содержание этого разговора привожу почти дословно по личному рассказу С. П. Супруна.