Кайюс Беккер - Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне

• Название: Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне
• Автор: Кайюс Беккер
• Жанр: История
• Год: 2004
• ISBN: 5-9524-1174-6

Эта книга посвящена истории германских ВВС. Автор составил точную и подробную картину основных событий, разворачивавшихся на главных театрах военных действий Второй мировой войны. Беккер привлек огромное количество материалов: официальные документы из архивов Германии и других стран, личные воспоминания высших офицеров люфтваффе, отчеты о боевых вылетах, дневники и письма летчиков. Масштабная, мастерски скомпонованная книга дает полное представление о воздушных сражениях Второй мировой войны.

---

Потому Удет получил их назад куда быстрее, чем ожидал. Теперь они в самом деле принадлежали ему, и он снова и снова летал на них. Конституция человека может приспособиться почти ко всему. Летом 1934 года он достиг такого мастерства в вертикальном пикировании, что впервые почувствовал себя готовым показать это на публике. А потом в ходе одного из его последних тренировочных полетов на Темпельхофе во время всегда опасного выхода из пике с ним произошло несчастье. Повинуясь штурвалу, «хоук» вздыбился. Хвост не смог выдержать нагрузку и после дикой вибрации отвалился. Но Удет выжил. Его парашют раскрылся как раз перед тем, как его грузное тело ударилось о землю. И еще раз ему удивительно повезло.

Но идея пикирующих бомбардировщиков продолжала увлекать людей. Офицеры и инженеры в техническом управлении развили ее дальше – на этот раз вопреки громогласным пожеланиям их непосредственных начальников.

Они рассчитали, какого типа конструкция понадобится в случае, если действительно передать авиапромышленности заказ на пикирующий бомбардировщик. Такая машина прежде всего должна быть исключительно прочной, чтобы выдержать многократные перегрузки на растяжение. Она должна быть способной атаковать в почти вертикальной позиции, а скорость ее должна ограничиваться воздушными тормозами до 375 миль в час, то есть пределом, определенным в те времена для материалов и людей.

Настоящей головной болью стал мотор. В 1935 году наибольшая мощность авиационного двигателя составляла около 600 лошадиных сил, и ничего более мощного не предвиделось. С таким двигателем самолет неминуемо будет тихоходным и уязвимым как при подходе к цели, так и при отрыве от нее. Надо учесть и необходимость создать место для второго члена экипажа, вооруженного пулеметом, чтобы защитить хвост самолета – ту часть, которую будут атаковать вражеские истребители.

В то время как технические детали будущей «Штуки» обретали очертания, самолет все еще был официально запрещен, но его тактические достоинства были признаны новым начальником штаба люфтваффе генерал-лейтенантом Вевером.

Горизонтальные бомбардировщики на большой высоте могли использовать свои бомбы для поражения только площадных целей. Еще не существовали надежные бомбовые прицелы. Однако в случае с пикирующим бомбардировщиком придется нацелить весь самолет, а посему точность должна быть много выше. Предполагалось, что несколько пикировщиков с небольшим количеством бомб смогут достичь лучших результатов, чем Geschwader высоколетящих горизонтальных бомбардировщиков. Этот аргумент перевешивал все. Потому что, когда не хватает сырья, экономика выступает на первый план.

Одним из самых решительных противников «Штуки» был, как ни странно, начальник отдела разработок технического управления майор (в то время) Вольфрам Фрайгер фон Рихтгофен, двоюродный брат знаменитого истребителя-аса. В Берлинской высшей технологической школе он получил степень доктора технических наук, и по статусу ему полагалось поддерживать новые идеи. Но «Штука» возбудила в нем глубочайшее недоверие. Его возражения были следующими: самолет будет слишком медленным и громоздким; точное прицеливание будет возможно лишь при пикировании ниже 1000 метров – и этим все кончится. На этой высоте зенитки его собьют, как стаю воробьев, не говоря уже о вражеских истребителях!

И тем не менее во многом благодаря техническому управлению уже в январе 1935 года промышленности был направлен заказ на самолет, хотя Рихтгофен был все еще на своем месте. При этом даже возникло соперничество, в котором приняли участие фирмы «Арадо», «Блом и Восс», «Хейнкель» и «Юнкерс». И тут фирма «Юнкерс» имела явное преимущество. То, чего хотело люфтваффе, было уже воплощено в чертежах ее главного инженера Польмана в 1933 году. Именно «Ju-87» отвечал всем нынешним военно-техническим требованиям. Первый образец можно было начать строить хоть сейчас.

У «юнкерса» также было преимущество в наличии многих лет свежего опыта. Еще до 1930 года у фирмы было отделение в Мальме, Швеция, где был построен «К-47» – двухместный истребитель с потенциалом для пикирования. Сейчас он использовался как макет для испытания воздушных тормозов, предназначаемых для люфтваффе. На нем даже было установлено автоматическое устройство для катапультирования, оснащенное высотомером.

Так что всего лишь через несколько недель после передачи министерством авиации чертежей первый прототип, известный как «Ju-87V1», поднялся в воздух. Вряд ли шедевром эстетики выглядели его громоздкий корпус, низко посаженные крылья типа «перевернутой чайки», удлиненная застекленная кабина и прочное шасси с похожими на брюки обтекателями. Но он был прочен и крепок.

Хотя еще оставалось установить воздушные тормоза, крутизна пике во время испытательных полетов постоянно возрастала – до тех пор, пока однажды осенью 1935 года не был превзойден неведомый предел. Во время пике оторвался хвост, и машина врезалась в землю. Но испытания продолжались на новых образцах – «V2» и «V3».

В январе 1936 года Удет, наконец, поддался уговорам своих старых боевых товарищей и вступил полковником в новое люфтваффе. Первая его должность называлась «инспектор истребителей». Но главной его заботой, как и прежде, оставался этот пикирующий бомбардировщик. На своем небольшом прогулочном «зибеле» он летал с завода на завод, призывая увеличить темпы работы над самолетом. «Арадо» сконструировала пикирующий бомбардировщик – цельнометаллический биплан «Ar-81»; «Блом и Восс» в Гамбурге построила «На-137», который не отвечал проекту во многом из-за того, что был одноместным, и более подходил для роли штурмовика, чем пикирующего бомбардировщика.

В то время имела место неустойчивая ситуация между «Хейнкелем» и «Юнкерсом». «Хейнкель» построил весьма характерной формы «Не-118», но его пикирующие качества еще предстояло проверить. В этом отношении «Юнкерс» со своим «Ju-87» была далеко впереди конкурентов.

На этой стадии дел июлю 1936 года суждено было стать решающим месяцем для люфтваффе. 3 июня его начальник штаба Вевер, находясь за штурвалом «хейнкеля-блиц», попал в сокрушительную аварию под Дрезденом. 9-го числа Рихтгофен в качестве руководителя технического бюро в последний раз изверг гром и молнию в «Штуку». В секретной директиве LC 2 № 4017/36 он приказал: «Прекратить дальнейшие работы над „Ju-87“…»

День спустя, 10 июня, генерала Виммера в техническом управлении сменил Эрнст Удет. Геринг и ранее приглашал его занять этот пост, но Удет отказывался, поскольку презирал кабинетную работу. Только сейчас он дал согласие, потому что в качестве начальника бюро он мог помочь «Штуке» совершить решающий прорыв.

Рихтгофен отправился воевать в Испанию начальником штаба легиона «Кондор». Идея «Штуки» восторжествовала.

Решение вопроса, кому дать контракт на производство («Хейнкелю» или «Юнкерсу»), был отложен до сравнительных испытаний обоих самолетов осенью. «Ju-87» мог круто пикировать и благополучно выходить из пике. «Не-118» был значительно быстрее и более маневренным, но его летчик входил в пике по наклонной линии, не вертикально. Считалось, что это делается из учета предела прочности самолета.

Спустя несколько месяцев Удет решил сам все проверить. Отбросив все предосторожности, он поставил «Не-118» на голову – и тут же врезался в землю. И как это часто бывало раньше, в последний момент спасся, покинув самолет на парашюте.

Жребий был брошен. Родовые муки «Ju-87» «Штука» закончились.

15 августа 1939 года на авиабазе под Коттбусом в строю стояли «Штуки» с работающими моторами. Они входили в состав I/StG 76, известной как Gruppe «Грац», поскольку в мирное время она базировалась в Штирии, Австрия. Теперь в рамках подготовки к боевым действиям против Польши она была переведена в Силезию и отдана под команду генерал-лейтенанта фон Рихтгофена. Но сегодня под взглядами высшего начальства люфтваффе самолетам предстояло провести учебную атаку, пользуясь бомбами с цементным порошком, на военном полигоне в Нойхаммере.

Командир, капитан Вальтер Зигель провел с летчиками инструктаж по подлету к цели боевым строем и быстрой бомбежке группами по очереди. Затем приземлился самолет метеоразведки и сообщил о наличии облачности 7/10 над объектом в интервале между высотами 2000 и 800 метров. Но ниже видимость хорошая. Соответственно, был изменен способ атаки. Самолеты подходят к цели на высоте 4000 метров, входят в пике через облака и ловят объекты в прицел, проходя последние 300–400 метров перед выходом из пике.

– Есть вопросы? Тогда ату его![5] – закончил Зигель, и минуты спустя «Штуки» вырулили на старт, взлетели звеньями и сформировали клин над аэродромом.

Как и все соединения пикировщиков до войны, I/StG 76 была оснащена новейшей конструкцией «Ju-87B». Ее главным преимуществом над модификацией А – немногие экземпляры которой воевали в небе над Испанией – состояло во много более мощном моторе «Jumo 211Da», который развивал 1150 лошадиных сил, что чуть ли не в два раза превосходило возможности его предшественника. Самолет брал с собой бомбовую нагрузку в 450 килограммов, имел крейсерскую скорость 200 миль в час, а радиус его действия составлял 125 миль. И этого было все еще недостаточно для дальних рейдов, но неплохо для поддержки армейских операций. А именно для этого и намечались «Штуки».