Михаил Арлазоров - Лавочкин.

• Название: Лавочкин.
• Автор: Михаил Арлазоров
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Истребитель «ЛЛ» с выдвижной кабиной оказался ошибкой конструкторов.

Как говорится, первый блин вышел комом. Но осуждать Лавочкина и Люшина не приходится. Заманчивая идея ослепила не только их. Речь шла о заблуждении не столь личном, сколь коллективном, о заблуждении конструкторской мысли, лишенной важнейшей опоры — боевого опыта. Опыт пришел позднее. А в ту пору Курчевский возлагал на машину Лавочкина и Люшина немалые надежды.

Свидетельство тому — серьезнейшая подготовка, которая велась в «фирме», чтобы накопить достаточный авиационный опыт. Поручив Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель, Леонид Васильевич пригласил еще двух авиационных конструкторов — Б. И. Черановского и В. Б. Щаврова.

Как рассказывал мне В. Б. Шавров, эта встреча в КБ Курчевского, сблизившая Лавочкина и Черановского, открыла Семену Алексеевичу еще одно направление развития авиации, от которого он до сих пор оставался в стороне.

Дело в том, что, с первых лет существования Советского государства большая группа энтузиастов (Черановский входил в их число) занялась планеризмом.

Планеризм был подкупающе доступен. Фанера, полотно, столярный клей, немного проволоки, знакомство с основными законами аэродинамики, прочности и умелые руки — вот, пожалуй, и все, что требовалось, чтобы строить и испытывать летательные аппараты. Однако несмотря на откровенную простоту (а может быть, благодаря этой простоте), планеризм дал нашей авиации многое. Замечательные летчики-испытатели К. К. Арцеулов и С. Н. Анохин, теоретики авиации В. С., Пышнов и Б. Т. Горощенко, всемирно известные конструкторы С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев, О. К. Антонов — все они были в молодости планеристами и строителями планеров.

Черановский почти сверстник Лавочкина, и это немало способствовало сближению, добрым отношениям и долгим беседам. Люди одного поколения, они учились, преодолевая трудности. У каждого трудности были свои, каждому было о чем рассказать товарищу.

Более старший Черановский (разница в возрасте составляла четыре года) подкупал своим постоянством, приверженностью одной и той же технической идее — на протяжении многих лет Черановский упорно разрабатывал и совершенствовал схему летающего крыла.

Поначалу Черановский строил планеры. Так продолжалось шесть лет, с 19по 1929 год. Потом (этому немало способствовало увлечение планеризмом) бесхвостками Черановского заинтересовался товарищ Лавочкина по МВТУ и конструкторскому бюро Ришара — молодой конструктор С. П. Королев, ставший вскоре после работы у Ришара одним из руководителей московского ГИРДа.

Слово «ГИРД» шутники расшифровывали так — группа инженеров, работающих даром. Как во всякой шутке, здесь была изрядная доля истины. Основной «движущей пружиной» работ ГИРДов был энтузиазм. Возникли ГИРДы в 1931 году в Осоавиахиме по предложежению группы ученых. Именно в ту пору бесхвостки Черановского и заинтересовали энтузиастов ракетной техники. Очень уж удобны были летающие крылья для установки реактивных двигателей, безжалостно разрушавших хвостовое оперение обычных машин.

Мне не удалось разыскать свидетелей бесед Лавочкина и Черановского.

Известно лишь, что беседы происходили неоднократно, равно как и беседы Лавочкина и Королева. Но мне довелось держать в руках письмо одного из инициаторов ГИРДа Ивана Петровича Фортикова Константину Эдуардовичу Циолковскому. Вот что было написано 4 июля 1932 года в этом письме: «Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану «ГИРД-РП-1» подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостового типа (треугольник) инж. Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Показатели блестящие. Ракетный двигатель типа инж. Ф. А. Цандера ныне в работе. В скором времени мы испытаем его надлежащим образом, а затем установим на самолете…

У нас работает много квалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель нашего Техсовета инж. С. П. Королев. Я рад, что отыскал такого преданного делу человека, как он, ибо уже теперь он сделал для нас всех много и много. Он-то и будет пилотировать первый ракетоплан».

Для таких утверждений имелись серьезные основания. Через год после окончания вместе с Лавочкиным МВТУ двадцатичетырехлетний Королев (он был на шесть лет моложе Лавочкина) заканчивает в 1930 году школу летчиков-парителей и конструирует планер «Красная звезда» — первый в мире планер, на котором удалось выполнить фигуры высшего пилотажа.

Развивая и совершенствуя конструкцию планера, подготавливая его к установке реактивного двигателя, Королев не прекращает экспериментов над БИЧ-11 — первым ракетным планером Б. И. Черановского. Сергей Павлович мечтает о ракетоплане-лаборатории, на котором «можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе… забуксировывая предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9–10 км».

Чуть забегая вперед, скажем: именно такой летающей лабораторией стал через несколько лет испытанный летчиком В. П. Федоровым ракетный планер Королева РП-318.

Совершенно естественно, что, привлекая в свое КБ Черановского, Курчевский высоко оценил его серьезный опыт работы с реактивной техникой.

Для Курчевского такой опыт чрезвычайно важен. Стрельба из динамо-реактивных пушек по своему воздействию на самолет походила на работу ракетного двигателя. Понятен интерес к этим проблемам Лавочкина. Ведь истребителю, который он с Люшиным проектировал под пушки Курчевского, мог очень пригодиться подобный опыт. Для самолета БИЧ-18, который проектировал Черановский у Курчевского, намечались пушки большого калибра, но поставить их не пришлось: самолет не был построен…

То, что самолет БИЧ-18 спроектировали, но не построили, выглядит своеобразной данью времени. Конструкторы тех лет еще не научились на первых же этапах отсеивать неудачные решения, еще не успели создать систему, позволяющую к моменту воплощения самолета в металл ограничиться лишь небольшими поправками. Конечно, и в наши дни бывает так, что самолет «горит». Но то, что сегодня выглядит исключением, тогда представляло собой правило. Ничего не попишешь — приходилось накапливать опыт.

Не случайным было и приглашение Шаврова. Шавров проектировал машину с цельнометаллическим фюзеляжем специально, чтобы дать практику клепальщикам.

Курчевский не хотел, чтобы при запуске в производство цельнометаллического истребителя Лавочкина и Люшина его| подвел недостаток технологического опыта.

Проектируя самолет для Курчевского, работая вечерами на его заводе, Лавочкин и Люшин оставались днем сотрудниками Григоровича. Но скоро стало ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предложил конструкторам перейти к нему совсем. Естественно, что Лавочкин и Люшин дали согласие: какому молодому конструктору не хочется сделать собственный самолет. Но воспротивился Григорович. Со всей резкостью возражал он против ухода лучших сотрудников. Разгорелся скандал. Дело дошло до Орджоникидзе.

— Ну вот, молодые люди, вы уже взрослые, — широко улыбнулся Орджоникидзе, когда ему представили Лавочкина и Люшина, — скажите же, с кем вы хотите работать?

Выслушав конструкторов, нарком сказал: — Пишите приказ о переводе!

Трудно было ожидать от Орджоникидзе иного решения. В первую половину тридцатых годов пушкам Курчевского уделялось исключительное внимание. Кроме Григоровича и Лавочкина, самолеты для этих пушек делал и Андрей Николаевич Туполев. Пушки калибром 67 миллиметров ставились на истребитель И-4 (АНТ-5).

Под пушки калибром 102 миллиметра Туполев построил истребители И-12 (АНТ-23) и ДИП (АНТ-29).

Лавочкину и Люшину пришлось участвовать в напряженном соревновании.

Скидок на молодость никто не давал. Напротив, машину Лавочкина и Люшина встречали суровее, чем любой другой самолет. Ведь она строилась на артиллерийском, а не на авиационном заводе.

Макет истребителя принимал командующий Военно-Воздушными Силами Алкснис. Несмотря на некоторые сомнения, самолет решили строить.

В стремлении изыскать что-то новое Лавочкин и Люшин не одиноки. Поиск шел в разных направлениях. С конца 1932 года, например, велась разработка скоростных истребителей, в которой, пожалуй, больше, чем кто-либо другой, добился успеха Н. Н. Поликарпов. В октябре 1933 года начались испытания И-15, в декабре Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух И-16. Знаменитый самолет начал свою славную жизнь.

В те же годы с интересной идеей выступил В. С. Вахмистров. Вахмистрову удалось провести ряд успешных опытов по подвеске на бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 истребителей, способных стартовать в воздухе (в том числе и истребителя «И-Z», созданного в КБ Григоровича). Завершив эти опыты, Вахмистров предложил построить огромное летающее крыло — своеобразный аэродром для взлета и посадки в воздухе шести скоростных истребителей.