Михаил Арлазоров - Лавочкин.

• Название: Лавочкин.
• Автор: Михаил Арлазоров
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Делали цаговцы для страны многое, но круг этих разнообразных дел не ограничивался «чистой наукой». В частности, значительное место в их деятельности занимали конструкторские разработки.

Работы ЦАГИ по созданию практических конструкций возглавил Андрей Николаевич Туполев.

Мечтая о мощной авиапромышленности, о сильных конструкторских бюро, способных создавать самолеты, он отлично понимал, что приниматься за такую работу без достаточной подготовки означало обречь ее на поражение.

Накапливать необходимый самолетостроению опыт в значительной степени можно и на земле, это проще и безопаснее. Вот почему первыми конструкциями ЦАГИ стали не самолеты, а глиссеры и аэросани. Туполев со своими друзьями отдал им несколько лет напряженной работы.

Первая крылатая машина ЦАГИ — триплан КОМТА. Его сконструировала Комиссия по тяжелой авиации, которой руководил Н. Е. Жуковский. В 1921 году КОМТА построена, испытана и… сдана в архив, ибо оказалась бесперспективной.

Судьба КОМТЫ не из удачных, но работа над ней не прошла бесследно.

Проектирование, постройка и испытания самолета дополнили опыт, уже накопленный цаговцами при создании глиссеров и аэросаней. Под руководством Туполева началась работа над самолетами. До чего же тяжело давалось советским инженерам вступление в мир авиации! Сейчас, когда читаешь документы, слушаешь рассказы ветеранов, хочется шапку снять перед героями.

Первый АНТ (Андрей Николаевич Туполев) спроектировали маленький, одноместный. Но даже для такого малыша с трудом добыли мотор. Двигатель собрали из разного барахла, изготовив заново детали взамен окончательно вышедших из строя. Большой износ частей, давно выработавших свой ресурс, делал двигатель в высшей степени ненадежным. К тому же мощность мотора ничтожно мала — 35 лошадиных сил, как у современного малолитражного автомобиля.

Цаговцы ходили полуголодные, мерзли в неотапливаемых помещениях. Не хватало материалов, инструментов, оборудования. Да и завод можно было назвать заводом лишь с большой натяжкой. Первый АНТ строили рядом с МВТУ, в одной из комнат дома, где размещалась коллегия ЦАГИ. Бескрылый самолет (пристыковать к нему крылья в тесном помещении было просто невозможно) вынули через пролом в стене, спустили по дощатому помосту и вновь заделали стену.

Героический труд!

Но трудности никого не отпугивали. Напротив, плацдарм, на котором размещались в МВТУ «ветродуи», неуклонно расширялся. Не замыкаясь в рамках своего коллектива, ученики Жуковского пытались разрешать загадки, с которыми сталкивались другие конструкторы.

В ту пору под руководством Н. Н. Поликарпова и Н. М. Косткина на авиационном заводе, принадлежавшем до революции фирме Дукс, строился первый советский истребитель И-1, известный также под названием ИЛ-400.

Рождался истребитель тяжело. Моторов, нужных конструкторам, отечественная промышленность не выпускала. Машину спроектировали под четырехсотсильный американский мотор «Либерти». Отсюда и ее название ИЛ-4(истребитель Либерти).

На испытательный аэродром истребитель попал в неотработанном виде.

— Пока самолет бежал по земле, — рассказывает летчик-испытатель К. К. Арцеулов, — все было в порядке. Но едва машина легла на крылья, как я ощутил ее более чем отчетливую тенденцию задирать нос. Машина задирала нос все круче и круче. Я давил ручку от себя, но сил не хватало. Пришлось упереться в ручку двумя руками. С треском начала ломаться спинка кресла, но сил все равно не хватало.

Взмыв свечой вверх, самолет рухнул на землю. Шестнадцать секунд полета дорого обошлись летчику и конструкторам.

В личном архиве К. К. Арцеулова сохранился любопытный документ — официальное заключение начальника конструкторской части Главвоенпрома Б. Ф. Гончарова по результатам исследования аварии ИЛ-400. Отметив ошибку проектировщиков в весовой балансировке самолета, указав, что перед испытаниями не было проведено надлежащего исследования, на модели, Гончаров закончил его весьма четким выводом: «Таким образом, на данную аварию надо смотреть, как на одну из тех ошибок, которые постоянно возникают у конструкторов вследствие недостатка теоретического и экспериментального материала».

Как будто вывод Гончарова не чересчур оригинален. О недостатке теоретического и экспериментального материала у конструкторов первых лет авиации можно писать и писать. И тем не менее заключение заслуживает раздумий.

Если проследить за тем, как менялся характер аварий по мере развития авиации, можно увидеть многое. Принцип «подломаем — исправим», властвовавший в начале века, к двадцатым годам уже явно устарел. Рост скоростей, размеров и веса летательных аппаратов сделал аварии неизмеримо опаснее и для людей и для машин. Пробовать надо было осторожнее, предвидеть больше. Для этого и понадобилась наука.

Вот почему заключение Главвоенпрома по поводу аварии ИЛ-400 надо рассматривать как знамение времени и видеть в нем тот новый курс, без которого просто немыслимо было бы дальнейшее развитие авиационной техники, курс на союз с наукой.

Естественно, что, ознакомившись с заключением Гончарова, Поликарпов и Косткин сделали единственно возможный практический вывод — они обратились к «ветродуям», среди которых уже находился в ту пору Лавочкин.

Вместе с летчиком-испытателем К. К. Арцеуловым Н. Н. Поликарпов и Н. М. Косткин приехали в аэродинамическую лабораторию МВТУ. Там на специально сконструированном приспособлении К. А. Ушаков продемонстрировал поведение модели в аэродинамической трубе при различных положениях центра тяжести.[3] Поначалу модель продули при той центровке, с которой взлетел самолет.

Едва поток воздуха устремился в трубу, как модель отчаянно закувыркалась.

Стоять неподвижно она просто не могла.

Затем экспериментаторы изменили центровку и вновь включили вентилятор.

Картина стала совершенно иной — модель устойчиво держалась в потоке.

Опыты в аэродинамической трубе гарантировали безопасность дальнейших испытаний, и Арцеулов согласился их продолжить. Очень скоро первый советский истребитель удалось поставить на вооружение ВВС.

Попав в МВТУ, Лавочкин встретил здесь людей, влюбленных в авиацию, сплоченных в единый коллектив, готовых отдать новому делу все силы, знания, энергию и талант. Лавочкин стал членом этого коллектива, но изображать его как голубого героя, как аскета, готового на все во имя авиации, неверно.

Таким он в ту пору не был. Напротив, из воспоминаний его жены Р. Г.

Лавочкиной перед нами предстает человек любознательный, энергичный, жизнерадостный.

«Семен Алексеевич никогда не замыкался в кругу чисто профессиональных интересов, — вспоминает Р. Г. Лавочкина. — В ту пору, в студенческие годы, разносторонность его устремлений ощущалась особенно отчетливо. Мы успевали делать очень многое — ходили в театры, в концерты, слушали поэтов-футуристов, имажинистов. Семен Алексеевич не упускал возможности посетить интересную лекцию в Политехническом музее, побывать на выступлениях Шершеневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского. Очень любил Семен Алексеевич театр «Летучая мышь». Там часто выступали поэты и подчас разыгрывались бури.

Аплодировали и свистели, радовались и шикали. В более поздние годы, приходя в театр, Семен Алексеевич частенько поглядывал наверх и говорил:

— А как хорошо бывало на галерке…» «… Блондин с голубыми глазами, высокого роста, немного сутулившийся.

Ходил всегда быстро, несколько раскачиваясь. Носил шляпу и туго набитый портфель…

Не в пример многим способным студентам держался очень просто, старался поддерживать разговор на любую тему и помогать товарищам в решении сложных задач. Он был всегда в хорошем настроении, шутил, смеялся, был очень общительным.

Ни тогда, в студенческие годы, ни позднее я не видел его расстроенным, у него всегда было приветливое, улыбающееся лицо…» — таким запомнил Семена Алексеевича его товарищ по МВТУ, впоследствии известный советский ученый А.В. Чесалов.

Живой, общительный, жизнерадостный, пытливый, Лавочкин не мог не примкнуть к «ветродуям». Он сблизился с этими людьми, узнав для себя много нового, неожиданного.

Глава вторая ТАК УЧИЛСЯ КОНСТРУКТОР

Конструктор не кабинетный ученый, он не может выразить свою идею при помощи одних только слов. Ему нужен для этого ощутимый, зримый и весомый материал. Ему мало кабинета — ему нужен завод. Ему недостаточно иметь бумагу и чернила — ему нужны люди, инструменты, сырье, материалы.

С. А. Лавочкин Экзамен на зрелость

Пытаясь проследить жизненный путь Лавочкина, я не мог не искать ответа на вопросы естественные и закономерные: как формируется конструктор? где истоки его творчества? Ответ был одновременно труден и прост. Прост, ибо всем известно, что бытие определяет сознание. Труден, так как попытки разглядеть неповторимые подробности этого бытия грозили увести далеко в сторону.