Михаил Арлазоров - Лавочкин.

• Название: Лавочкин.
• Автор: Михаил Арлазоров
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Этот поток смешивался с топливом, образуя необходимую для горения рабочую смесь. Во время полета в канале двигателя тоже возникал поток. Но он оказался неправдоподобно идеальным. Струи его текли столь плавно, что воздух не смешивался с топливом.

Бондарюк оборудовал двигатель искусственным возбудителем турбулентности, и ускоритель заработал на славу. Скорость полета увеличилась на 110 километров в час.

Испытав ЖРД Глушко и «прямоточку» Бондарюка, Лавочкин обратился затем к пульсирующему воздушно-реактивному двигателю, созданному В. Н. Челомеем.

«Это были удивительно громкие двигатели, — вспоминал В. А. Кривякин. — Я в жизни не слыхал такого адского шума. Когда при подготовке к параду машины е пульсирующим ВРД прошли над территорией завода, казалось, что начинается светопреставление…» Двигатель Челомея, подобный тем, что немцы ставили на самолеты-снаряды Фау-1, оказался не только самым громким. Он дал приращение скорости 1километров в час — большее, чем ЖРД и «прямоточка». Казалось бы, чего лучше?

Однако Лавочкин и от него отказался (что, кстати, многие сочли неожиданным).

Несмотря на видимую эффективность, этот двигатель годился лишь для дозвуковых скоростей полета, а Семен Алексеевич смотрел гораздо дальше…

Итак, все три типа двигателей Лавочкин забраковал. ЖРД мог развить колоссальную скорость, но был слишком прожорлив, а потому работал недолго.

Лавочкин «уступил» его ракетчикам. Чтобы запустить самолет с «летающей трубой» («прямоточка»), нужен был либо самолет-носитель, либо специальные стартовые двигатели. Наконец, пульсирующие двигатели годились лишь для дозвуковых скоростей.

Оставался еще один тип двигателя — турбореактивный, или, как его еще иначе называют, газотурбинный. Но хотя идея такого двигателя не нова, в ту пору ни одна страна мира еще не располагала техническими возможностями воплотить эту идею в конкретные конструктивные формы. Разрабатывать газотурбинный двигатель начали в тридцатых годах в Англии, Америке, Германии и у нас. Трудностей на долю инженеров всех этих стран выпало предостаточно…

Любопытен, больше того, по-своему примечателен и тернистый путь, пройденный известным английским изобретателем Франком Уиттлом. Проект газовой турбины, который он в 1928 году предложил промышленникам, сулил самолету скорость по тем временам фантастически огромную — около 8километров в час. Однако одна за другой несколько фирм отвергли предложение Уиттла, не желая подвергать себя малейшему финансовому риску. Главный конструктор «Бритиш Томпсон Хаустон турбин фактори» (БИТ) Самуэльсон весьма откровенно объяснил Уиттлу, что реализация его замысла обойдется не менее 60 0фунтов стерлингов, а тратить и такую сумму без уверенности в успех он просто не вправе.

Мытарства изобретателя продолжались шесть лет. Уже истек срок патента.

Уиттл не имел даже пяти фунтов стерлингов, без уплаты которых нельзя было этот срок продлить. Наконец, при содействии министерства авиации удалось прийти к соглашению. По этому соглашению Уиттл уступал авторские права вновь организованной фирме «Поуэр джетс лимитед», за что фирма предоставляла ему на пять лет должность почетного главного инженера и технического советника.

Поисковые работы над авиационными турбинами в СССР начались в начале тридцатых годов и велись совершенно самостоятельно, независимо от зарубежной конструкторской мысли. Да иначе и быть не могло: во всех странах создание газотурбинного двигателя велось в условиях полной секретности.

В начале тридцатых годов конструкторы Москвы, Ленинграда, Харькова получили задание спроектировать мощные авиационные турбины. Они понадобились для больших самолетов Туполева. Выполняя это задание, конструкторы пошли путем, казавшимся тогда многим наиболее обещающим, путем создания паровой турбины. «Паровой двигатель в авиации», «Самолет под парами» — с такими названиями выходили книги, печатались статьи. Пять лет ушло на разработку авиационной паротурбинной установки ПТ-1, но… по мере роста скоростей самолетов росли и мощности охладителей, конденсировавших отработанный пар.

Все преимущества паротурбинных двигателей сводились на нет.

Вместе с конструктором В. М. Петляковым, профессорами Л. К. Рамзиным и М. В. Кирпичевым, Семен Алексеевич Лавочкин входил в Государственную комиссию, которая в 1937 году после стендовых испытаний паротурбинной установки ПТ-1 вынесла, по существу, авиационной паровой турбине смертный приговор.

В том же 1937 году (почти одновременно с началом практических работ Франка Уиттла) Архип Михайлович Люлька предложил вполне современные схемы одноконтурного и двухконтурного турбореактивных двигателей. Свое предложение он оформил в виде заявки на изобретение.

Заявка Люльки породила ожесточенные научно-технические споры, продолжавшиеся около двух лет. В 1939 году, преодолев сомнения скептиков, Люлька приступил к практической разработке своих идей.

Профессор Н. М. Синев писал в 1968 году на страницах журнала «Техника — молодежи»: «Схема газотурбинного реактивного двигателя, предложенная инженером А. Люлькой, долгое время работавшего с нами над паросиловыми установками, оказалась естественным и успешным завершением поиска, начатого еще в начале тридцатых годов».

В СССР работал Архип Михайлович Люлька, в Англии, в фирме «Пауэр джетс лимитед» — Франк Уиттл. В октябре 1936 года построенный этой фирмой первый экземпляр его двигателя поступил на испытания. Они не принесли желанного результата.

Неприятности обжигающе ледяным душем обрушились на Франка Уиттла.

Топливо сгорало неравномерно, не раз заставляя ученых и инженеров спасаться бегством из помещения, где стоял испытательный стенд. Адский шум, сопутствовавший испытаниям, породил легенду о том, что здесь испытываются какие-то новые огнеметы.

В марте 1937 года разрушился кожух турбины. В апреле, при попытке Уиттла увеличить число оборотов, турбина страшно завыла и ее едва удалось остановить, избежав взрыва. В 1938 году который можно было бы поставить для работы на самолете. Именно тогда, когда настал час пожинать первые плоды большой предварительной работы, на первый план вышла могущественная корпорация Роллс-Ройс, взявшая на себя изготовление для фирмы «Пауэр джетс лимитед» лопаток турбин, насосов, кожухов и прочих частей двигателя. Одним словом, по существу, проглотив фирму «Пауэр джетс лимитед», корпорация Роллс-Ройс стала обладателем всего того, что удалось сделать Уиттлу и его партнерам.

Ну а немцы? Подобно советским конструкторам, немцы начали с паротурбинных двигателей, а затем, обнаружив их бесперспективность, перешли к газовым турбинам. У Хейнкеля эти работы повел доктор Огайн, у Юнкерса под руководством профессора Вагнера — инженер Мюллер. Позднее к ним примкнули создатель ЮМО-004 доктор Франк и инженер Энке, разработавший аэродинамическую схему турбокомпрессора.

В апреле 1941 года английский самолет «Глостер-40» с двигателями Франка Уиттла появился на испытательном аэродроме.

Поначалу все выглядело удручающе скверным. Когда пилот Филипп Джерри Зайер пустил турбину и распорядился убрать колодки, самолет покатился, развив максимальную скорость… 32 километра в час. Ее не хватило даже для того, чтобы поднять машину в воздух. Но уже месяц спустя самолет оторвался от земли и пролетел 200 метров. Через год скорость достигла 480 километров в час, еще через год, в 1943 году, она выросла до 745 километров.

Самолет «Метеор», показавший эту незаурядную скорость, взлетел в марте 1943 года. Это был истребитель с двумя турбореактивными двигателями. Успел этот истребитель сделать немного, действуя главным образом против немецких самолетов-снарядов Фау-1. О «Метеоре» мир заговорил уже после войны, после того, как англичанам удалось отработать эту машину. 7 ноября 1945 года специально подготовленный и усовершенствованный вариант самолета «Глостер Метеор IV» поставил мировой рекорд скорости — 976 километров в час. Этот мировой рекорд, естественно, стал большим событием в развитии авиации. И хотя трудности у Франка Уиттла были еще огромны, фирма Роллс-Ройс, мобилизовав все свои возможности, построила двигатели «Нин» и «Дервент», пожалуй, лучшие реактивные двигатели первых послевоенных лет, о которых еще пойдет речь впереди. Королевским указом Франк Уиттл был возведен в рыцарское достоинство.

Но вернемся к советским двигателестроителям, к Люльке и его коллегам.

Два года проработал Архип Михайлович на Кировском заводе в Ленинграде.

Построил и испытал на стенде опытный образец своего двигателя. Потом началась война. Необходимость решать насущные нужды фронта перекинула Люльку в Челябинск для работы над двигателями для танков.

Сообщения о том, что в Англии, Германии и Америке идут работы над турбореактивными двигателями, поступавшие к руководителям советской авиационной промышленности, несмотря на всю скудость такого рода информации, позволяли сделать единственный вывод: медлить нельзя. Конструктор Архип Михайлович Люлька снова возвращается в авиационную промышленность. Работа над истребителем БИ, о которой я уже рассказывал, сплотила вокруг коллектива В. Ф. Болховитинова разных людей, занимающихся реактивными двигателями. На бывший чугунолитейный завод прибыл и Люлька. В конце 1942 года Болховитинов откомандировал его в Ленинград за материалами, оставшимися на Кировском заводе.