Марк Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

• Название: Новая хронология катастрофы 1941
• Автор: Марк Солонин
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-45022-0

Новая книга ведущего военного историка. Продолжение бестселлера «На мирно спящих аэродромах…». Подробная, по дням и часам, реконструкция боевых действий советской авиации в первые недели войны. НОВАЯ ХРОНОЛОГИЯ КАТАСТРОФЫ 1941 года.

Обнаружив и введя в научный оборот огромный – тысячи страниц! – объем первичных документов, проанализировав их с позиции скрупулезного историка-исследователя и профессионального авиационного специалиста, Марк Солонин окончательно и бесповоротно разрушает «карточный домик» традиционной историографии, не оставляя камня на камне от пропагандистских мифов о «сталинских соколах» и раскрывая подлинные причины чудовищного разгрома советских ВВС

---

Не так уж и сложно было заблаговременно понять, как все эти технологические требования будут соблюдаться в России, в обстановке безумного и безостановочного «аврала» предвоенного, тем более – военного времени. Хотя бы из учебы в духовной семинарии Сталин должен был вынести знание евангельской притчи про «зерно, которое умирает в земле, чтобы возродиться затем в полном колосе». Следовало еще в мирное, довоенное время набраться мужества и прекратить выпуск «клееных» истребителей (благо их и так уже наделали в немыслимых количествах), а сэкономленные ресурсы потратить на оснащение заводов оборудованием для цивилизованных технологий производства цельнометаллических самолетов. Но Сталин, перед мысленным взором которого маячили цифры в 25–30 тыс. боевых самолетов, которые якобы производит Германия, даже на малейшее сокращение «вала» пойти не решился – весьма поучительный (и очень дорого оплаченный!) пример того, как всемогущий, казалось бы, тиран оказался заложником своего окружения…

К еще более разрушительным последствиям привело намерение Сталина совместить резкий рост объема производства с достижением рекордных ТТХ выпускаемых самолетов. Планка требований была поставлена на небывалую высоту. Так, 9 марта 1939 г. НКАП подготовил доклад «О развитии опытного самолетостроения в 3-й пятилетке». В документе были сформулированы следующие задачи:

«1. Получить в 1939–1940 гг. на практических боевых одноместных самолетах максимальную скорость 600–650 км/ч на высоте 6–7 км.

2. На самолетах типа скоростных бомбардировщиков – 550–600 км/ч на высотах 8–9 км…

4. В отдельных экспериментальных специальных образцах все указанные показатели должны быть значительно превышены, так, например, максимальная скорость должна быть 700–800 км/ч, практический потолок – 15–16 км…» (54)

Вот так вот. Знай наших! В реальности скорость 800 км/час была достигнута лишь на реактивных самолетах, а на высоту 16 км советские истребители забрались только в начале 50-х годов…

Разумеется, о том, чтобы достичь таких зияющих высот с замшелыми «буржуазными спецами», слепо верящими в то, что синус не может стать больше единицы, не могло быть и речи. Решено было дать дорогу «молодым и безвестным». Дальнейшее многократно (и с неподдельным восторгом) описано в советской мемуарной и военно-патриотической литературе.

В январе 1939 г. в Кремле было собрано большое совещание по проблемам военной авиации. Присутствовали практически все руководители Наркомата, видные военачальники, ученые, директора заводов, конструкторы. В президиуме совещания сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. Решено было поручить конкурсную разработку истребителя нового поколения 12 конструкторским коллективам. В кратчайшие сроки, «стахановскими» темпами. Один из участников совещания (и будущий победитель в объявленном творческом состязании), А.С. Яковлев, описывает в мемуарах одну из своих бесед с Хозяином так:

«– Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею… Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

– А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер…» (55)

История с «конкурсом 12-ти» свидетельствует об абсолютном, фатальном непонимании товарищем Сталиным проблем авиации и путей их решения. То, что «американцы», т. е. крупные, многоопытные, располагающие мощной производственной и лабораторно-испытательной базой конструкторские коллективы, делали «за два года»[3], новорожденные карликовые КБ не могли сделать в принципе.

Номинально в 1939 г. в СССР существовало 30 авиационных КБ, в которых работало 3166 инженеров, т. е. в среднем по 100 человек на КБ. Но это в среднем, фактически же 825 инженеров работало в составе четырех крупнейших КБ (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского и Сухого). Самым большим было КБ Поликарпова (358 сотрудников). (50, 55) И этого количества было недопустимо мало для разработки такого сложного технического комплекса, каким является боевой самолет. Чего же можно было ожидать от карликовых КБ в составе нескольких десятков «молодых русских инженеров»?

Сложившаяся ситуации требовала концентрации усилий, укрупнения КБ, а не распыления и без того крайне малочисленных конструкторских кадров. Одно-два КБ по истребителям, одно-два по бомбардировщикам – вот тот максимум, который можно было сформировать на базе наличных людских и материальных ресурсов. Опасаться «монополизма» в данном случае не стоило – в сфере разработки военной техники всегда есть конкурент. Это – противник, жесткое противостояние с которым подхлестывает прогресс инженерной мысли ничуть не хуже, нежели конкуренция фирм-разработчиков внутри страны.

Наконец, абсолютно бессмысленным делом была разработка 12 проектов истребителя под два не работающих должным образом мотора (М-106 и М-88). Уж лучше бы товарищ Сталин – если в рамках его понимания «обратить особое внимание» ассоциировалось с «создать много контор» – собрал два раза по 12 инженерных коллективов да и поручил каждой дюжине «довести до ума» по одному мотору. Больше ничего и не требовалось. При наличии надежно работающих М-105/М-106 многоопытное КБ Архангельского (если ему не мешать) могло еще два-три года поддерживать на должном уровне линию бомбардировщиков СБ (Ар-2); работоспособный двигатель М-88/М-89 решал основные проблемы с запуском в серию нового истребителя Поликарпова (И-180) и модернизацией ильюшинского ДБ-3ф.

Если в решении Сталина и был какой-то глубинный смысл, то он, вероятно, заключался в попытке перенести в область самолетостроения накопленный опыт «борьбы со шпионами и вредителями». Там, как известно, была принята следующая схема: арестовать миллион первых попавшихся и сильно бить; в результате среди арестованных обнаружится парочка настоящих (или почти настоящих) шпионов. В январе 39-го Сталин, возможно, рассчитывал на то, что среди 12 молодых и безвестных конструкторов найдется один, который придумает что-то «эдакое», летающее на высоте 16 км со скоростью 800 км/час…

Как бы то ни было, великая работа закипела. В 1939 г. на стадии проектирования, строительства и первичных испытаний находилось 40 новых самолетов и 29 модификаций; в следующем, 1940 году – 45 и 36 соответственно. (26) Победителей Большой Гонки ждали вполне увесистые призы. Тот же Яковлев без тени смущения рассказывает в своих мемуарах, что за разработку скоростного бомбардировщика ББ («изделие 22», Як-2) он получил орден Ленина, представительский автомобиль «ЗИС» и премию в 100 тыс. рублей (деньги немалые, принимая во внимание, что в 1940 г. средняя зарплата промышленного рабочего составляла 340 руб. в месяц). (56) Призы (ордена, машины, деньги) у Сталина были в неограниченном количестве, гораздо труднее было определить победителей.

Да, товарищ Сталин лично взялся за перестройку авиационной промышленности, но это вовсе не значит, что он перестал руководить разработкой танков, пушек, минометов, пулеметов и боевых кораблей, что он отвлекся от контроля за выпуском новых кинофильмов, перепоручил кому-то подписание расстрельных списков на высшую номенклатуру и назначение послов, директоров и командармов. При такой нечеловеческой загруженности миллионом разноплановых дел Сталину нужно было найти один-единственный критерий оценки новых самолетов. Один, причем достаточно простой и интуитивно понятный (не будем забывать про то, что Хозяин не получил даже среднего образования в объеме 7-летней школы). Таким критерием стала СКОРОСТЬ.

С того момента, как Сталин решил, что весь сложный и взаимосвязанный комплекс летных, тактических и эксплуатационных характеристик боевого самолета сводится к одной-единственной цифре, это мнение – поспешное и некомпетентное – стало непреложным законом для всех. В упомянутом выше Постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 января 1940 г. задачи, поставленные перед учеными и конструкторами, были сформулированы предельно ясно:

«а) Серийное

Массовая серия в 1940 г.: по истребителям – 575–600 км/час, по бомбардировщикам – не менее 500 км/час (никакие другие технические параметры даже не были упомянуты. – М.С.)

б) Опытное

Решительно улучшить постановку опытной работы по изысканию путей к максимальному увеличению скорости

в) НИР

В течение ближайших 2–4 месяцев перестроить работу научно-исследовательских институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ в направлении концентрации их внимания на решение важнейших проблем современного самолетостроения в соответствии с требованием больших скоростей». (58)

Оценка боевого самолета по одному-единственному параметру (не так и важно, по какому именно) делала в принципе невозможной победу грамотно и добросовестно разработанного проекта. Выбор в качестве такового параметра максимальной скорости делал абсолютно «непроходными» истребители Поликарпова (И-180/И-185) с двигателем воздушного охлаждения – при всех ухищрениях конструкторов «звезда» воздушного охлаждения всегда будет иметь площадь поперечника большую, чем у рядного двигателя жидкостного охлаждения такой же мощности. Соответственно – большее аэродинамическое сопротивление «тупоносого» фюзеляжа и меньшая скорость полета. В то же время двигатель воздушного охлаждения имел очень важное для боевого самолета преимущество, и выбрасывать его «на свалку истории» было еще слишком рано.