Марк Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

• Название: Новая хронология катастрофы 1941
• Автор: Марк Солонин
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-45022-0

Новая книга ведущего военного историка. Продолжение бестселлера «На мирно спящих аэродромах…». Подробная, по дням и часам, реконструкция боевых действий советской авиации в первые недели войны. НОВАЯ ХРОНОЛОГИЯ КАТАСТРОФЫ 1941 года.

Обнаружив и введя в научный оборот огромный – тысячи страниц! – объем первичных документов, проанализировав их с позиции скрупулезного историка-исследователя и профессионального авиационного специалиста, Марк Солонин окончательно и бесповоротно разрушает «карточный домик» традиционной историографии, не оставляя камня на камне от пропагандистских мифов о «сталинских соколах» и раскрывая подлинные причины чудовищного разгрома советских ВВС

---

Вот поэтому на страницах подлинных архивных документов высаживаются сотни несуществующих немецких десантов, немецкие истребители с красными звездами на бортах сбивают советские бомбардировщики, финские стрелковые бригады воюют под Сталинградом, а по шоссе Брест – Ковель движется колонна в тысячу (!) немецких танков, и целых четыре дня требуется разведке (в том числе и авиационной) Юго-Западного фронта для того, чтобы убедиться в ее отсутствии… Вот почему вопиющей глупостью является противопоставление «истинных» архивных документов и якобы «легковесной» мемуарной литературы. Мемуары (если речь идет о воспоминаниях военачальников крупного ранга) и боевые документы 41-го года писали – в буквальном смысле этих слов – одни и те же люди. В определенном смысле мемуары могут быть даже более достоверными – в уютной тиши генеральской дачи, с парадным мундиром, увешанным гроздьями орденов, можно было позволить себе некоторую самокритичную откровенность. Командиры же разгромленных в первые дни войны полков и дивизий отчетливо чувствовали холодок расстрельного подвала за спиной, и это не могло не повлиять на содержание подписанных ими Оперсводок.

Важно отметить, что вызывающе-пренебрежительное отношение ко всем иным, кроме архивных, источникам исторической информации является «изобретением новейших времен». Ничего подобного в прошлом не было. В частности, мемуарная литература (так же как и устные воспоминания свидетелей и участников событий) по всем канонам «источниковедения» (есть в исторической науке такой термин) всегда считалась вполне «законным» источником, ее использование в научном исследовании только приветствовалось. Все изменилось после того, как на рубеже 80—90-х годов «карточный домик» традиционной советской историографии Второй мировой войны начал разваливаться. Первые работы новой историографии (имею в виду прежде всего книги В. Суворова) были написаны авторами, не имевшими доступа к архивам; написаны главным образом по мемуарам и открытым публикациям. Вот тут-то защитники партийно-исторической мифологии и засуетились – они мигом вспомнили о том, что архивы пока еще в их руках, и поспешили объявить ВСЕ иные источники (включая их собственные «научные труды» и мемуары прославленных ими же советских полководцев) легковесными «мурзилками», ссылаться на которые в серьезном исследовании просто смешно.

Несколько лет назад один из моих недобросовестных критиков написал заметку, снабдив ее издевательским названием: «Историк-любитель предложил отменить архивы». Не отвлекаясь на полемику подобного уровня, хочу обратить внимание читателей на нечто более важное. Военно-исторический архив – это важнейший и богатейший источник информации; в архивных документах скрывается вся правда. Проблема лишь в правильной простановке ударения – на первом слове. ВСЯ правда. Слишком много правды. Паническая радиограмма командира 9-й САД (не ее содержание, а сам факт ее отправки, да еще и открытым текстом – что, как мы можем убедиться из другого архивного документа, не прошло мимо внимания противника) – это тоже часть правды о состоянии и действиях советских ВВС. И бесчисленные донесения о мифических немецких десантах, и разведсводки о движении по шоссе Брест – Ковель танковой колонны противника, и «Оперсводка к 12.00 22.6», сочиненная 1 июля, – все это очень важная информация. Трудная задача исследователя заключается в том, чтобы понять – о чем эта информация свидетельствует? О суперэффективном налете германской авиации? Или о чудовищном хаосе и панике, охватившей командный эшелон Красной Армии?

И последнее. Чем больше узнает человек, тем большим становится доступный его мысленному взору океан непонятого и непостижимого. На страницах этой книги читатель найдет сотни ссылок на первичные документы, многие из которых впервые вводятся в научный оборот. И тем не менее я должен сразу же предупредить – число вопросов, возникающих после прочтения, превышает число найденных автором ответов. Эта книга отнюдь не претендует на то, чтобы «закрыть проблему». Это так же точно, как и то, что вам предстоит узнать много нового и неожиданного.

Глава 1 Советские ВВС накануне войны с Германией

22 июня 1941 г. у западных границ Советского Союза (включая Заполярье) была сосредоточена крупная группировка Люфтваффе в составе 61-й авиагруппы (авиаполка) по три эскадрильи в каждой. Всего, с учетом неполных авиагрупп, – 187 эскадрилий боевых самолетов (истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков). На вооружении этой группировки находилось 2253 боевых самолета (истребителей, бомбардировщиков Люфтваффе в и штурмовиков), из числа которых 1761 самолет находился в исправном состоянии. (25) Так много авиагрупп и исправных самолетов на Восточном фронте было только 22 июня, во все последующие дни 1941 г. численность группировки Люфтваффе была меньше, временами – значительно (вдвое) меньше.

Запомнив эти цифры и приняв их в качестве «опорной точки» для сравнения, обратимся теперь к истории создания и предвоенного развития советских ВВС.

1.1. Взлет

Начать следует с 8 июля 1929 г., когда Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постановления «О состоянии обороны СССР» и «О военной промышленности». В этих документах были определены базовые принципы построения Вооруженных Сил СССР, а именно:

– в количественном отношении не уступать возможному противнику на главном театре военных действий;

– иметь качественное превосходство над противником по двум-трем стратегическим видам вооружений, в том числе – по авиации.

Были установлены следующие количественные показатели численности авиации: 2000 боевых самолетов в мирное время плюс 500 самолетов в первом резервном эшелоне (здесь и далее – если не оговорено другое – приведены цифры из монографии д.и.н. А.С. Степанова «Развитие советской авиации в предвоенный период»). (26) Разумеется, такие «мизерные» цифры продержались совсем недолго. Уже в феврале 1932 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял решение довести к 1 января 1935 г. производство самолетов (всех типов, не только боевых, но без учета легких «авиэток») до уровня 23 тыс. в год, авиамоторов – 84 тыс. в год.

В 1932 г. Штаб Красной Армии, возглавляемый будущим маршалом А.И. Егоровым, потребовал создать такую «военно-производственную базу», которая бы обеспечила мобилизационное развертывание советских ВВС в составе 32 (тридцать две) тысячи самолетов, в том числе 8 тыс. тяжелых и 9,5 тыс. легких бомбардировщиков. Стоит отметить, что Гитлер к тому времени еще только кричал на митингах, а потенциальным противником СССР в Европе считалась коалиция Франции, Польши и Румынии, на вооружении которых не было и одной двадцатой от такого феерического парка бомбардировщиков.

Правду сказать, «головокружение от успехов» первой пятилетки было недолгим. В середине апреля 1935 г. Штаб РККА представил новую программу развития Вооруженных Сил СССР на 1935–1938 гг. В отношении авиации была поставлена «скромная» задача довести к 1 мая 1936 г. численность советских ВВС до отметки 6150 самолетов. К началу 1939 г. предполагалось иметь в строю 10 тыс. боевых самолетов (при общем парке авиации в 15 тыс. машин).

Эта программа успешно (хотя и не без проблем и временных сбоев) выполнялась. Если за все четыре года первой пятилетки авиапромышленность выпустила 4289 самолетов, то в 1933–1934 гг. объем производства составлял 4 тыс. самолетов ежегодно. В 1935 г. произошел (главным образом вследствие трудностей, связанных с освоением серийного производства самолетов нового «скоростного» поколения) спад производства до 2,5 тыс., но уже к 1937 г. объем годового выпуска превысил 6 тыс. самолетов.

В 1936 г. авиационные заводы СССР смог посетить Луи Шарль Бреге – выдающийся французский авиаконструктор, будущий участник движения Сопротивления, будущий создатель реактивных «Миражей». Вернувшись домой, он написал: «Используя труд вдесятеро большего количества рабочих, чем Франция, советская авиационная промышленность выпускает в 20 раз больше самолетов». В этой фразе, конечно же, больше эмоций, чем статистики. Но что интересно – такие же эмоции возникли после посещения французских авиапредприятий в том же самом 1936 г. и у молодого советского авиаконструктора А. Яковлева: «Осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов».

А теперь – немного статистики. В 1936 г. на вооружении французских ВВС числилось 386 самолетов, в том числе 194 (сто девяносто четыре) боевых. Лишь в 1938 году начался серийный выпуск первого массового истребителя-моноплана; им стал Моран-Сольне (Morane-Saulnier) МС406. Этот самолет был выпущен в огромном (по французским меркам) количестве – до мая 1940 г. было поставлено 1098 единиц. Главным тормозом производства оказалась острая нехватка двигателей – французская промышленность не смогла обеспечить поставку моторов «Испано-Сюиза» HS12Y31 в нужном количестве. В мае 1939 г. французское правительство запросило согласие правительства СССР на закупку 200 «Испано-Сюиз», которые по французской лицензии и под скромными пролетарскими именами М-100/М-103 производились на моторном заводе № 26 в Рыбинске. Моторы французам не продали, но стоит отметить, что в 1939 году завод № 26 выпустил 5266 М-103, не считая моторов новой модификации (М-104 и М-105)