Юрий Макаров - Авианосец

• Название: Авианосец
• Автор: Юрий Макаров
• Издательство: Русполиграф
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999

Недавно я прочитал новые книги моего любимого писателя Владимира Васильевича Карпова «Маршал Жуков». Книги замечательные. Изложение громадного материала в них построено необычно. Нет там описания событий в хронологическом порядке, хотя книга историческая. Сам Карпов назвал такое построение книги «мозаикой». Мое повествование с самого начала построено также, во всяком случае, я старался подражать Карпову.

Вот и сейчас я поведу рассказ о своих соратниках, о наиболее интересных событиях и фактах, кое-где будут и отметки времени, но не будет описаний в хронологическом порядке. Это и есть то, что Карпов называл «мозаикой».

В конце своих записок я приведу изложение десятка своих выступлений (на самом деле их было сотни) на заседаниях коллегии Минсудпрома, Военно-промышленной комиссии, Межведомственных координационных советов, совещаниях и проч. по вопросам, касающимся заказа 105. Все выступления написаны мною лично. Многие из них написаны как тезисы моих выступлений. Сюда же я включил несколько докладных, Решений и далее выписку из вахтенного журнала корабля. Это ценнейшие исторические документы. Всё это позволит лучше представить, как создавался авианосец, какие возникали проблемы, и как они решались. Это бесценный опыт. Кто знает, может он ещё и понадобится.

Ю. Макаров

---

Конечно, тормозная машина имеет системы управления и контроля, а также систему документирования с магнитным накопителем информации.

На взлётной полосе на блоке № 2 «Нитки» таких машин четыре, в створе катапульты на блоке № 1 ещё три. (В дальнейшем тормозные машины со всеми устройствами будем называть аэрофинишерами или просто финишерами).

Разработчиком и изготовителем финишеров и катапульты был Ленинградский «Пролетарский завод» нашего министерства судостроения, директор Игорь Александрович Пашкевич.

Главным конструктором был Анатолий Андреевич Булгаков, человек талантливый, с большим чувством ответственности, деловой, спокойный и очень скромный. Монтаж, наладку и испытания от «Пролетарского завода» на «Нитке» вёл Николай Николаевич Ларкин, капитан I ранга в отставке. Когда пришло время испытывать катапульту и запустить в работу энергоблок, где тоже было достаточно новой техники, начальником «Нитки» был назначен капитан I ранга Александр Николаевич Ларкин, сын Николая Николаевича. Тандем получился великолепный: оба бывшие подводники, оба отличные инженеры-механики, с богатым опытом, и, безусловно, смелые и мужественные люди. До Александра Николаевича начальником «Нитки» был Эдуард Нурович Дебирдеев, тоже капитан I ранга и тоже подводник. Что бы делали авиаторы без подводников?!

Предполагалось, что первый финишер, смонтированный на блоке № 1, будет испытываться с помощью катапульты путём разгона до посадочной скорости тележки-нагружателя, имитирующей воздействие самолёта на финишер. Первый финишер был опытным образцом. Для него были разработаны программы заводских и межведомственных испытаний. И та, и другая, предусматривали испытания кинематики финишера, его прочности, а также проведение тарировки регулирующего клапана и его обратной связи для разных типов самолётов, различных посадочных весов и посадочных скоростей. Предстояло определить усилия при торможении, ускорения, длину пути торможения и др. Но испытания тележкой-нагружателем могли дать лишь ориентировочные величины этих характеристик. У тележки нет тяги. Есть только начальная скорость, сообщенная ей катапультой, и сила инерции. Самолет садится на финишер с двигателями, работающими на форсаже, пилот убирает его только тогда, когда почувствует зацеп. А это значит, что какую-то часть тормозного пути самолёт имеет не только инерцию, но и полную тягу двигателей.

Что значит «какую-то часть тормозного пути», что значит «когда почувствует зацеп», как быстро среагирует пилот? Все это субъективные вопросы, причём их влияние могло быть, видимо, такого же порядка, что и чисто технические характеристики при испытаниях тележкой-нагружателем.

Поэтому окончательная тарировка тормозной машины может выполняться только самолётом. А это возможно только на финишерах, установленных на посадочной полосе, т. е. на блоке № 2, только путем посадки самолёта на финишер с воздуха.

Летом 1983 года блок № 2 был готов к работе с самолётами. А вот на блоке № 1 в декабре 1983 года только начался монтаж катапульты. Она будет готова к испытаниям финишеров только в 1986 году.

Поэтому авиационные фирмы, Пролетарский и Черноморский заводы вынуждены были в августе 1983 года начать отработку финишеров на блоке № 2 самолётами без всяких предварительных испытаний на блоке № 1. Шла взаимная отработка «гак — приёмный трос», о чем я уже писал, проверялась кинематика, снимались технические характеристики машин. Делалось это путём захвата самолётом приёмного троса с пробежки по посадочной полосе, сначала на очень малых скоростях, а затем постепенно увеличивая их до посадочных и, наконец, 30 августа 1984 года была произведена первая посадка Су-27К на финишер «с воздуха». Но это было только начало настоящей работы. Доработка самолётов и финишеров при посадках с воздуха продолжалась ещё год. Только в июле 1985 года посадочный блок был сдан заказчику и передан в эксплуатацию флоту.

При первых посадках на финишеры мы столкнулись с совершенно неожиданным явлением: пилоты при посадке на несколько секунд переставали видеть. Финишеры были оттарированы так, что перегрузки при торможении составляли 6–6,5 g. Летчики должны были переносить такие перегрузки нормально. Но вот направление ускорения назад, против движения самолёта было совершенно необычным. Все выдерживало, кроме глаз. По инерции глазные яблоки уходили вперед, какие-то связи, видимо, нарушались и пилот на несколько секунд терял зрение. Помню, как кто-то предложил «простое» решение: в момент касания посадочной полосы на эти несколько секунд развернуть пилота на 180°. Конечно, это было несерьёзно.

Всё нормализовалось, когда заново перетарировали финишеры, уменьшив перегрузки до 4–4,5 g. По ходу дела авиаторам и «Пролетарскому заводу» пришлось проделать большую исследовательскую работу, совершенно по-новому организовав торможение самолётов.

Я думаю, что теперь читатели лучше поняли, что скрывается за сухим техническим словом «тарировка» финишеров, поняли, что оттарировать финишер на блоке № 1 с помощью катапульты вообще невозможно.

И всё-таки были вопросы, которые должны были решаться с помощью катапульты при испытании тележкой-нагружателем, — это экстремальные условия зацепления приёмного троса по углу зацепления 3° от нормали, по внецентренности зацепления приёмного троса 5 метров. Для этих испытаний на блоке № 1 были установлены дополнительные отводные блоки, позволяющие сместить приёмный трос относительно катапульты и тем самым создать экстремальные условия зацепления, косой и внецентренный наезд.

Конечно, создавать катапульту ради испытания финишеров нецелесообразно. Но в перспективе у нас был авианосец с ядерной энергетикой, это корабль 1143.7, заводской № 107 (его готовность была доведена до 18 %). Американцы продолжали строить авианосцы с катапультами, опыт у них колоссальный. У нас в проекте корабля 107 тоже были катапульты, но опыта у нас никакого. Поэтому нашу катапульту надо было проверять и отрабатывать на берегу. Сначала в Ленинграде была создана действующая модель катапульты в масштабе 1:10. В 1986 году монтаж на блоке № 1 «Нитки» полномерной корабельной катапульты был окончен и начались пусковые работы.

Описать в тексте конструкцию катапульты невозможно. Технические решения катапульты оригинальны, в другой технике нигде не применяются. В принципе — это паровая машина с длиной цилиндров 90 метров. В цилиндрах поршни, которые давлением пара разгоняются до скорости взлёта, буксируя за собой самолёт. Обслуживается катапульта энергоблоком, который является фрагментом котельного отделения корабля. Охлаждающая вода на конденсаторы подаётся с моря по трубам диаметром полтора метра. Морской водозабор с насосной — это большое и сложное гидротехническое сооружение, доставившее нам много хлопот во время постройки и ещё больше при эксплуатации.

Итак, начались, пусковые работы на катапульте, вернее сказать на всём сложнейшем комплексе, обеспечивающем эксплуатацию катапульты.

Всю энергетику до главного пускового клапана катапульты обслуживал наш Черноморский завод, собственно катапульту — Пролетарский завод.

Осенью 1984 года главком ВМФ Сергей Георгиевич Горшков в последний раз посетил «Нитку». Ему продемонстрировали взлет с трамплина с уклоном 14° и посадку самолётов на финишер с воздуха. Воспользовавшись хорошим настроением Главкома, я попросил его укомплектовать «Нитку» флотским экипажем не только для обслуживания «Нитки», но и подготовки людей, которые будут служить на корабле.

Так что в 1986 году в пусковых работах участвовал и штатный личный состав «Нитки». После проверок всех устройств катапульты начались холостые пуски на возможно низких параметрах пара, Постепенно увеличивая параметры холостых пусков, мы подошли к работе с тележкой-нагружателем, имитирующей самолёт. Веса нагружателя варьировались от 14 до 27 тонн, скорости — от 180 до 250 км/час.

Проблем в аварийных ситуациях было очень много: тележка получала повреждения, гак тележки не захватывал приёмный трос, если носок гака попадал на трос были обрывы или повреждения приёмного троса. Это приводило к тому, что неуправляемая тележка уходила на 2–2,5 км по летному полю и могла столкнуться с самолётами, постройками, транспортом или просто с людьми. Нужно было чем-то подстраховаться. Сначала предложили перед катапультой насыпать земляной вал. Но рядом была посадочная полоса с блоком № 2. Такой вал был бы противоестественным для летного поля и опасным для самолётов, садящихся на финишеры блока № 2, кроме того, тележка при ударе о земляной вал могла получить повреждения. Нужно было искать другое решение. И оно было найдено, гениальное своей простотой и в то же время обеспечивающее идеальные условия торможения. Впереди блока № 1, вдоль взлетной полосы с обеих сторон уложили по 150 метров якорных цепей калибром 68 мм. Ближние, к катапульте концы цепи соединили приёмным тросом, поднятым на 2 м над бетоном. На тележке-нагружателе установили надежное верхнее захватывающее устройство. Если финишеры не срабатывали, то это аварийное устройство захватывало верхний трос и начинало разворачивать цепь в направлении движения тележки. Длина цепи, буксируемая тележкой, постепенно увеличивалась, тем самым плавно увеличивалось усилие торможения. «Побеги» тележки прекратились. Устройство с использованием цепей получило название «Анаконда».