Анатолий Маркуша - Грешные ангелы

• Название: Грешные ангелы
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Советская классическая проза
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

Увы, кроме Симона Львовича, я почти не помню тех, кому по общепринятым нормам обязан быть благодарным по гроб жизни.

Под конец учебного года в классе, очевидно, шестом, Симон Львович привел к нам неожиданного гостя. Мы были предупреждены: гость — ученый. Профессор психологии. Симон Львович предварительно объяснил: психология занимается душевными явлениями. Мы мало что поняли, и от того нам стало еще интереснее.

Гость оказался пожилым, а в наших глазах — старым. Он был громадного роста, худой-худой, будто слегка подвяленный на солнце. Лицо темное, кожа в мелких морщинах, над ушами висели белые волосы.

Внешность профессора внушала уважение и легкое опасение — а вдруг выкинет какой-нибудь фортель в духе Хоттабыча. Но ничего сверхъестественного не произошло, если не считать сверхъестественной немедленно установившуюся тишину. Даже Бесюгин не вертелся.

Гость заговорил, а мы как открыли рты, так уж не закрывали до самого конца. Он рассказывал о приемах самовоспитания, о громадных возможностях, заложенных в человеке и используемых чаще всего далеко не полностью, он говорил о бесконечном резерве душевных сил и о том, что могут совершить эти силы, если правильно ими управлять. А потом предложил:

— Сейчас, мои молодые друзья, если с вашей стороны не последует возражения, я опишу на доске ситуацию, дам четыре варианта решения — номер один, номер два и так далее. Прошу ознакомиться с ситуацией, выбрать один из вариантов решения, что покажется вам самым лучшим. Номер варианта, пожалуйста, запишите на листочке…

Собственно, это было и все. Ни фамилии, никаких других сведений профессору не требовалось — только номер решения. Наши ответы должны помочь науке в исследовании коллективных связей. Так пояснил нам гость.

Мы были окончательно сражены! Нам предлагалось послужить науке. Шутка ли?!

Тем временем профессор написал на доске четкими полупечатными буквами: Готовится 50-летие Н. Вы об этом человеке не слишком высокого мнения. Но именно Вас коллектив призывает его приветствовать и вручить юбиляру скромный общий подарок.

Возможные варианты решения:

№ 1. Вы отказываетесь, объясняя товарищам, что мешает исполнить поручение коллектива.

№ 2. Принимаете предложение, рассчитывая выразить Ваше истинное отношение к юбиляру, подчеркнув — поручение коллектива я, конечно, исполняю, но от себя честь имею заявить.

№ 3. Произносите такую речь, где все звучит благопристойно, но надо быть дураком, чтобы не понять вашего персонального отношения к юбиляру.

№ 4. Говорите несколько общих слов — ни врагу, ни другу не придраться.

Не знаю, как восприняли эту встречу другие, а я как большое событие, как важный урок жизни. Почему? Сейчас поясню.

В моем сознании навсегда осело: нам, сопливым мальчишкам и девчонкам, оказана полная уважительность со стороны взрослого ученого, старого человека. Это — во-первых. И во-вторых, поразила сама задача, которую мы решали: в ее условии не фигурировали дурацкие бассейны, из которых почему-то выливается и одновременно наливается какая-то жидкость, задача была серьезная, я почувствовал это — жизненная. И лекция старика понравилась: все, что он говорил, имело практическое, теперь бы я сказал, прикладное значение, и не вообще, а для меня лично.

Что касается моего выбора варианта ответа, то я, и секунды не колеблясь, остановился на № 2. Надо было прожить много лет, набить жутко сколько шишек, чтобы понять: не всегда прямая дорога оказывается самой близкой и тем более самой верной. К счастью или к сожалению, жизнь много сложнее элементарной геометрии, и мы, люди, — не безликие точки в пространстве.

9

Летал я, летал, если считать с аэроклубом, больше трех лет набиралось, — и ничего особенного со мной не происходило.

Другим везло: у Загрица лопнул в полете амортизатор и лыжа встала торчком. Он садился с парашютирования, поставив забастовавшую лыжу на место, шикарным тычком в землю. Благодарность. Именные часы. Фотография в «Красной звезде».

Завидовать плохо, но как всегда поступать хорошо? Не выходит — всегда.

А у Лехи Михалева двигатель загорелся! И он, сделав все, что только полагалось, и не потушив пожара, выпрыгнул с парашютом, когда высоты оставалось всего ничего. И тоже — благодарность, портрет в газете.

А я летал, летал и… ничего.

Конечно, самому искать происшествия мне в голову не приходило, но известное раздвоение чувств получалось: хорошо б все-таки вляпаться в ЧП, чтобы себя проверить, чтобы убедиться — справляюсь! И людям показать — Абаза может!

Такие вот мысли имелись, факт. И скорее всего они были индуцированы в моей дурной голове бездумной авиационной литературой тридцатых годов, охотно рисовавшей летное дело, исходя из нехитрого принципа: чем страшнее изобразить летание, тем читателю интереснее будет…

Как бы там ни было, но, когда на высоте в две тысячи метров, после пилотажа в зоне, мой самолет как-то неправильно, непривычно закрепило вправо и я внезапно обнаружил, что крышка пулеметного отсека открылась и стоит торчком, я прежде всего обрадовался: ну, вот… наконец-то!

И начал соображать, как же вести себя дальше. Выяснять, почему открылась крышка, было как-то не время.

Первое, что я понял, и понял правильно — закрыть крышку в полете не представляется возможным.

Значит, хорошо бы, сообразил я, от нее вообще избавиться, чтобы не возмущала воздушный поток. Увеличить скорость? Попробовать сорвать крышку встречным потоком воздуха? А если в хвостовое оперение вмажет? Нет, не должна: поток за крылом скашивается вниз, зря, что ли, мы еще в училище рисовали эпюры обтекания…

Я увеличил скорость. Машину закренило сильнее, крышку завернуло назад и… прижало потоком воздуха к верхней поверхности крыла. Ну что ж, лучше так — по крайней мере, не будет дергаться.

Теперь я уменьшил скорость, крышка осталась прижатой, машину почти не кренило.

Что дальше?

Радиопередатчика на самолете не было. Ничего никому сообщить я не мог. Продемонстрировать командному пункту открытый пулеметный отсек я тоже не имел возможности: злосчастная крышка располагалась поверх крыла, как низко ни пролетай над стартом, с земли ее все равно не увидят…

Когда я выпущу шасси и колеса выйдут из куполов, размышлял я, в крыле образуется порядочная сквозная брешь. Воздух получит возможность свободно просасываться из-под крыла вверх. Как это повлияет на характер обтекания? Сохранится ли устойчивость? Будет ли машина надежно держаться в воздухе?

В теоретическом курсе мы изучали самые невероятные аварийные ситуации, но в такой: шасси выпущено, крышка пулеметного отсека открыта — как поведет себя самолет? Ваши действия? Нет, такой вводной нам не давали.

И никто тут не виноват: всего предусмотреть невозможно.

Попробую выпустить шасси на высоте, решил я. Установив скорость планирования, выпустил.

Машина летела. «Очень хорошо, — сказал я себе, — теперь убери обороты двигателя, опусти нос». Изображая обычное планирование, имитируя заход на посадку, я убедился — ничего страшного не происходит.

Тогда я проверил высоту. У меня было 1600 метров. Я решил: надо полностью изобразить выравнивание на посадке, чтобы потом у земли не попасть впросак.

Конечно, я понимал: терять скорость, особенно намоем самолете, прославленном капризным характером и строгостью в управлении, затея весьма рискованная, но делать это на высоте во много раз безопаснее, чем рисковать у земли.

Удастся ли мне благополучно приземлиться, я не знал, но пока что-то делал, как-то размышлял, пробовал. Страха вроде не было.

Затянув обороты до минимальных, я стал осторожно подбирать ручку управления на себя. Тянул, пока машина не закачалась с крыла на крыло, пока не задрожала, предупреждая: сейчас сорвусь в штопор. Берегись, парень! И тогда я отдал ручку от себя, увеличил скорость и пошел на настоящую посадку.

Что говорить, совершенно спокоен я не был: мне было только двадцать лет тогда и такое со мной творилось впервые… Ноя знал: все сделано правильно. Приземлился без замечаний.

Внутренне возликовал: смог! Не растерялся! Действовал обдуманно, логично! Молодец.

Подошел командир эскадрильи.

Долго молча глядел на завернутый встречным потоком воздуха дюралевый щиток, потом тихо спросил:

— Почему запорная шпилька не была поставлена?

Тут я растерялся. Даже глаза зачесались. Действительно, будь шпилька на месте, никогда в жизни крышка бы не открылась.

Но разве я готовил машину к полету? Этим занимались техник, механики, оружейник, моторист — целая служба. И я жалобно заблеял какие-то глупые слова в свое оправдание и об ответственности каждого за свои действия, о служебном долге и уставных обязанностях…