Анатолий Маркуша - Человек летающий

• Название: Человек летающий
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

В записных тетрадях великого Леонардо, датированных 1486–1490 годами, изображена принципиальная схема вертолета — геликоптера.

Почти триста лет спустя к этой же идее обращается Ломоносов. Развивая на свой лад принцип несущего винта, он придает своей аэродромической («воздухобежной») машине вполне практическое назначение: она «должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине».

В конце XVIII века появляется действующая модель вертолета, но пройдут еще годы, пока будет построен сам вертолет, конструкции инженера Бреге. Правда, эта машина обладала потолком в… 1,5 метра, но, как подсказывает опыт, если верен принцип, количественные показатели не столь и существенны. На первых порах во всяком случае.

Да, вертолетная идея проста, но она требует весьма не простого воплощения! Вот почему и не короток был путь к летающему вертолету.

В 1934 году ФАИ зарегистрировала в качестве мировых вертолетных рекордов достижения FW-61, конструкции Генриха Фоккс: высота — 3427 метров, продолжительность полета — 1 час 20 минут, максимальная скорость на базе в 20 километров — 122,553 километра в час. И все равно потребовались еще годы и труды многих ученых, и в первую очередь Б. Н. Юрьева — автора многих теоретических работ в области вертолетостросния и изобретателя автомата-перекоса, сделавшего вертолет устойчивым и по-настоящему управляемым, прежде чем можно было говорить о приближении времени вертолета.

Время это наступило лишь в послевоенные годы, именно тогда, когда проблема дальнейшего развития аэродромной сети сделалась «горящей проблемой».

Поданным НАТО, один типовой аэродром, способный принимать лишь истребители и легкие бомбардировщики, «съедает» пятнадцать квадратных километров земли! Это не считая всех прочих «убытков».

И хотя строить вертолеты оказалось сложно и обеспечить им надежную управляемость — не просто, а гарантировать безопасность — еще труднее, необходимость заставила преодолеть одно за другим все препятствия и сделать вертолет машиной массового производства.

В первом поколении вертолеты как бы самоутверждались: вот — смотрите, люди добрые, летаем и не падаем держимся за небо!

И как только стало очевидным, что вертолет есть «факт, а не реклама», так сразу появилось второе поколение машин, начавшее занимать «штатные должности» и в Военно-воздушных Силах.

У меня сохранилась программа воздушного парада, посвященного Дню авиации, летом 1961 года на аэродроме Тушино, под Москвой.

Заглянуть в эту программу определенно небезынтересно.

Читаем:

Полет группы вертолетов со знаменами и спортсменками.

Над аэродромом в колонне по одному пролетают 9 вертолетов Ми-1. Под вертолетами подвешены Государственный флаг СССР, флаги союзных республик и площадки со спортсменками — представителями ДОСААФ союзных республик в национальных костюмах. За ними летят 3 вертолета Ми-1 со знаменами ВВС, ДОСААФ, ГВФ.

Командир группы вертолетов — летчик А. А. Луценко.

Пролет группы вертолетов со спутниками, кабиной корабля «Восток» и портретом на ней Ю. А. Гагарина.

Командир группы вертолетов — подполковник В. И. Добровольский.

Перевозка дома тяжелым вертолетом-краном и установка его на аэродроме Тушино.

К аэродрому подходит вертолет-кран с домом. Зависает в воздухе — производится установка дома на подготовленную площадку на аэродроме Тушино.

Летчик вертолета-крана — Р. И. Капрэлян.

Полет 5 вертолетов с высадкой девушек-спортсменок для вручения цветов руководителям партии и правительства. Выполнение упражнений физкультурниками на трапециях и кольцах под вертолетами.

Пять вертолетов Ми-1 производят посадку на аэродроме Тушино и высаживают девушек-спортсменок с цветами. Девушки садятся в открытые автомашины и следуют к правительственной трибуне для вручения цветов руководителям партии и правительства.

В это время спортсмены-акробаты занимают места на кольцах и трапециях, подвешенных под вертолетами. Вертолеты поднимаются на 50 м, и спортсмены выполняют упражнения.

После выполнения упражнений вертолеты высаживают спортсменов и покидают аэродром.

Командир группы вертолетов — летчик В. В. Ряховский.

Полет группы тяжелых вертолетов с посадкой на аэродроме Тушиноа и выгрузкой техники. Пролет новых вертолетов конструкции Миля М. Л. и Камова П. И.

Командир группы тяжелых вертолетов — полковник И. А. Мельничук.

Индивидуальный пилотаж на вертолете Ми-1.

Пилотаж на вертолете Ми-1 выполняет летчик — А. Ф. Шаров.

Полет винтокрыла с посадкой на аэродроме Тушино.

Летчик винтокрыла — Д. К. Ефремов.

Эти замечательные события происходили 9 июля 1961 года.

Мне довелось комментировать тот воздушный парад по телевидению и по праву свидетеля могу подтвердить: вертолетная программа была выполнена полностью, точно и, что называется, без сучка и задоринки.

Немецкий историк авиации Иллинг не без юмора заметил однажды: «Честь составления тактико-технических требований на первый летательный аппарат, именуемый теперь вертолетом, несомненно, принадлежит великому Иоганну Вольфгангу Гете, и привел слова Гете из его швейцарских писем: «Какое я испытываю искушение броситься в неоглядное воздушное пространство, вознестись над ужасными безднами и опуститься на неприступную скалу».

Действительно, чтобы пересечь ужасные бездны и приземлиться на неприступной скале, нужен вертолет.

Уже на первых шагах своего практического существования бескрылые летательные аппараты показали, как много они могут. И пусть строить их не просто, но…

Какой еще летательный аппарат, показывая точность приземления, может наступить колесом шасси на пачку «Казбека»?

или, маневрируя, подобно автомобилю, аккуратно сдать назад в воздухе?

или приземлиться на осколок льдины, а окажись тот слишком мал, зависнуть над ним и спасти унесенных в открытое море людей, подняв их на борт по веревочной лестнице?..

Возможности вертолета многообразны, общепризнанны и… далеко не исчерпаны.

«Не пора ли конструкторам Министерства авиационной промышленности и Министерства геологии СССР всерьез подумать о создании вертолета-буровой?» — спрашивала газета «Труд».

«…ряд министерств и ведомств изучает сейчас возможность использования вертолетов Ми-10К на строительно-монтажных и других работах… организуются подразделения вертолетов гражданской авиации, в которых летно-технический состав готовится по специальным программам.

Вертолетный монтаж все более широко используется в ГДР, ПНР, ЧССР. Авиаторы ГДР, например, ежегодно монтируют вертолетами более двух тысяч конструкций», — рассказывала газета «Советская Россия». А несколькими месяцами позже та же газета писала:

«Еще в 1967 году специально оборудованные советские вертолеты успешно вели борьбу с пожарами во Франции. Считаем, что следует продолжать работу над созданием различных летательных аппаратов для противопожарной охраны лесов… И первым шагом на этом пути должен стать запуск в серийное производство противопожарного варианта вертолета на базе Ми-6».

Вертолеты живут, успешно совершенствуются и, надо думать, еще послужат людям. Прежде чем завершить тему, мне бы хотелось остановиться еще на одном барьере, счастливо преодоленном вертолетом. Когда летчики моего поколения знакомились с первыми бескрылыми машинами, довольно уверенно отрывавшимися от земли, вполне удовлетворительно маневрировавшими, они все-таки не могли так сразу преодолеть недоверие к этому непривычному созданию авиастроителей. И главное — беспокойство, донимавшее всех летчиков, воспитанных самолетами:

— Ну, летает он, летает, а если двигатель… откажет…

Короче говоря, вертолет должен был доказать свою надежность, продемонстрировать свою безотказность и способность благополучно приземляться в аварийных ситуациях. Теперь, спустя годы эксплуатации, после того как вертолеты побывали на обоих полюсах земли, поработали в тропиках, прошли испытания в горах, никому в голову не приходит спрашивать: а надежная ли машина вертолет?

Все это в значительной степени способствовало формированию и укреплению другой, не новой идеи — идеи вертикального взлета самолета.