Анатолий Маркуша - Человек летающий

• Название: Человек летающий
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

Только что приведенные слова профессора Шанюта замечательны, намой взгляд, своей деловитостью, своей программностью. Однако историю, в том числе и историю техники, движут не только расчет и прогноз, но и обыкновенные человеческие эмоции. Поэтому хочется привести еще одно высказывание совершенно иного стиля о школе Лилиенталя.

«Школа Лилиенталя пленила нас еще и тем необыкновенным энтузиазмом, с которым апостолы летания описывали всю прелесть парения на неподвижных крыльях». Это писали братья Райты, самые удачные продолжатели дела Лилиенталя.

Но о Райтах — несколько позже…

Лилиенталь собирался, как уже сказано, поставить на свои крылья двигатель. Несколько слов о реальных возможностях этой идеи.

В середине XIX века появились первые работающие двигатели внутреннего сгорания, принцип их действия был открыт еще раньше.

На Парижской промышленной выставке 1878 года двигатель Николая Отто получил весьма высокую оценку. И уже к 1900 году суммарная мощность всех двигателей этого типа в мире составила примерно 100 миллионов лошадиных сил, а в следующее десятилетие — удвоилась.

Как стремительно росла мощность двигателей внутреннего сгорания, можно судить хотя бы по тому, что в гонках на Большой приз Французского автомобильного клуба в 1906 году принимали участие машины со сто — стотридцатисильными двигателями! Как видите, мощности уже тогда были, так сказать, сегодняшние — «москвичевско-волговские»…

Бензиновые двигатели внутреннего сгорания вполне зарекомендовали себя в «сверхпробегах» той поры: Пекин — Москва — Париж или Нью-Йорк — Владивосток — Москва — Париж (1907–1908 гг.).

Естественно, черты будущего авиационного двигателя просматривались прежде всего в автомобильных и мотоциклетных моторах, все отчаяннее стрекотавших на дорогах Европы и Америки.

Однако каждый шаг в истории имеет чаще всего свою предысторию. И тут случаются порой вещи совершенно непредвиденные.

«Находясь в заключении за несколько дней до своей смерти я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении. Если же моя идея после тщательного обсуждения учеными-специалистами будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству; я спокойно встречу тогда смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью», — писал 23 марта 1881 года двадцатисемилетний народоволец-революционер Николай Иванович Кибальчич. Он был приговорен к смертной казни за участие в покушении на царя.

Проект Кибальчича и обстоятельная сопроводительная записка к нему пролежали в архиве жандармского управления вплоть до самой Октябрьской революции…

Документы эти отыскались, когда Николая Кибальчича давно уже не было в живых. Исчез, как не жил… Трагична судьба человека, неожиданна судьба его воскресшей идеи, в основе своей предвосхитившей реактивные авиационные двигатели второй половины XX века!..

Как отделить судьбы людей от судеб дела, которому они служат, не щадя ни сил, ни самой жизни? И надо ли отделять неотделимое?..

Кто мог знать, что из этого получится?

Наконец-то он пришел — наш молодой, наш стремительный, моторный, наш электрический и атомный, наш двадцатый век. Чего только от него не ждали…

Но не сразу развеялись заблуждения минувших лет. А их было предостаточно. Даже такой прозорливый человек, как Герберт Уэллс (позднейшие подсчеты показали, что 57 — из 86 его пророчеств сбылись, а 20 оказались принципиально осуществимыми) писал в то время: «Нетрудно поверить, что еще до 2000 года — возможно, что уже в 1950 году, — будет изобретен такой аэроплан, который поднимется и благополучно вернется на свое место».

Все еще брюзжали газетчики в адрес покорителей пятого океана, нещадно путая при этом, что есть аэроплан, а что — аэростат; еще упражнялись в остроумии европейские карикатуристы, осмеивая пешеходов, рвавшихся в небо…

Правда, справедливость требует сказать, что уже в первые дни нового века встречались и оптимисты. Например, Институт международного права развил бурную деятельность, разрабатывая основы… воздушного кодекса. И выдающийся французский юрист Фошиль успел сформулировать начала этого кодекса. А чуть позже многие страны приняли положения Фошиля «о юридической природе воздуха в пределах власти государства над воздухом…»

И все-таки никакой «авиационной» ясности еще не было.

В эту самую пору в одной из американских школ появился почтенный епископ Объединенной церкви Братьев. Историк свидетельствует: между епископом и директором школы произошел весьма знаменательный разговор.

— Насколько я понимаю, человечество не может открыть ни одного фундаментального закона природы, — изрек пастырь и заключил, — поэтому вам следует основной упор в преподавании делать не на науку, а на богословие.

— Но я думаю иначе, — гордо подняв голову, осмелился возразить директор, — просто наука еще слишком мало знает. И я убежден, что когда-нибудь она даст человечеству возможность летать, подобно птице…

— За эти слова, — разгневался епископ, — вы будете вечно гореть в аду!

Ирония судьбы! Почтенного служителя господа звали Мильтон Райт, он был родным отцом Уилбура и Орвилла Райтов, первых американцев, построивших самолет, и всего лишь тремя годами позже полетевших на своей неугодной богу машине.

17 декабря 1903 года сестра братьев Райт — Кетрин получила такую телеграмму: «Сегодня мы совершили три полета на аппарате с двигателем. Рады безумно, к рождеству думаем быть дома».

К этим трем моторным полетам Уилбур и Орвилл Райты пришли не вдруг. «Летом 1896, — писали братья в своей коллективной автобиографии, — мы прочитали в газетах о трагической катастрофе с Отто Лилиенталем. Это пробудило интерес к летанию человека. По нашей просьбе, Смитсонианский институт в Вашингтоне прислал нам несколько книг: «Испытания по аэродинамике» Лэнгли; «Прогресс летных машин» Шанюта; «Аэронавтические ежегодники» 1895–1896 гг.; некоторые статьи Лилиенталя; выдержки из книги Муйяра «Царство воздуха» и другие брошюры.

Толстые трактаты познакомили нас с сущностью проблемы «летания и с теми препятствиями, которые стояли на пути. Муйяр и Лилиенталь, главные пророки летания человека, заразили нас своим пылким энтузиазмом».

Однако пылкий энтузиазм не уменьшил зоркой трезвости, с которой Райты подошли к делу. Располагая далеко не полной информацией о работах Лилиенталя, они тем не менее очень точно разобрались в существе усилий своего предшественника: «Герр Лилиенталь, кажется, был первым человеком, который понял, что достижение устойчивости — это первая, а не последняя из больших проблем, связанных с человеческим полетом. Он начал там, где бросали остальные, и этим спас много тысяч долларов, которые до него обычно растрачивались на сооружение и оборудование дорогих двигателей к машинам, которые оказывались затем при испытаниях негодными к употреблению… Лилиенталь же не только думал, но и действовал, и, делая так, он, возможно, больше всех остальных способствовал разрешению проблемы полета. Он показал возможность действительной практики в воздухе, без чего невозможен успех».

Позади остались годы усиленных занятий наукой, раздумий, опыты с воздушными змеями, планерами; позади остались переписка и личное знакомство с профессором Октавом Шанютом, множество сомнений (за два года до первого полета Уилбур предложил Орвиллу держать пари: «Человечество освоит моторный полет не раньше, чем через тысячу лет…»). Но это еще не все — позади было увлечение велосипедом, а стало быть, первое соприкосновение с живой скоростью, позади были автомобильные гонки, а стало быть, основательное знакомство с двигателем. Позади был солидный опыт рукодельников и владельцев сначала самостоятельно созданной типографии, а потом и ремонтной мастерской, широко известной в Дайтоне…

Получив телеграмму от братьев, Кетрин Райт немедленно позвонила редактору местной газеты (есть в литературе о Райтах и такой вариант те кета теле граммы, где в конце говорится: «Проинформируй прессу») и поделилась с ним сенсационным известием. Против ожидания редактор не всполошился, не ударил, что называется, во все колокола, а весьма сдержанно ответил:

— Я очень рад, что мальчики будут дома на рождество. А что касается полетов, то меня на этом не проведешь: математически доказано — человек летать не может…

Ни невежество, ни апломб редактора в комментариях не нуждаются, а вот его снисходительное «мальчики» пояснения заслуживает. Мальчикам исполнилось в тот год одному тридцать шесть, а другому — тридцать дна. Они успели получить солидное техническое образование и испробовать свои силы в разных практических начинаниях.