Анатолий Маркуша - О тех, кого мы мало знаем

• Название: О тех, кого мы мало знаем
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

Танк взбешен. Человек, не верящий ни в какие приметы, он не может оправдать летчика. Ну и что — жена и пятеро малолетних детей Сури стояли перед ним утром на коленях, умоляя отказаться от испытания в этот день: боги не рекомендуют, гороскоп не благоприятствует… Ну и не летел бы, отказался бы!.. Но когда к Танку приходит делегация индусов-рабочих, просит его не расстраиваться, обещает за две недели восстановить машину. Танк вдруг понимает — для этих людей авиация стала уже не просто источником заработка, авиация — дело их ума и сердца. Он соглашается продолжать работу, но ставит одно совершенно непременное условие — летчика следует заменить.

И семнадцатого июля шестьдесят первого года, спустя пять лет после начала проектирования, НР-24 отрывается от земли Индии. На этот раз машину пилотирует полковник ВВС Индии Дас. Он человек, лишенный предрассудков, обученный в Англии. Уже во втором полете полковник выдает перед набежавшей на летное поле публикой великолепный высший пилотаж. Танк может праздновать. Он еще не знает: НР-24 — его последний летающий самолет.

Вернувшись на родину, Танк продолжал служить авиации, он выступал в роли консультанта и советника, пытался заглядывать в будущее самолетостроения. Он прожил активной жизнью восемьдесят пять лет и скончался 5 июня 1983 в Мюнхене.

Рассказывая о судьбах авиационных конструкторов, много и с успехом поработавших на чуждый нам режим, очень трудно удержаться, если не от политических оценок, то от расхожих и таких еще памятных эпитетов, которыми мы клеймили немцев. Но я думаю: время войны отошло в прошлое, а небо у нас было, есть и будет, если только мы, люди, не уничтожим его, однажды. И не к лицу человеку мыслящему отворачиваться от истории нашего общего неба. Оно населено не одними ангелами, наше грешное небо, но другого ожидать не приходится.

«Спорьте со мной!»

Сначала несколько коротеньких цитат, чтобы не увязнуть в подробностях, может и не самых главных, но существенных в любой судьбе — самой заурядной и, самой блистательной.

«Родился в семье учителя в 1900 году в Смоленске. Отец был преподавателем до 1917 г.».

С. Лавочкин.

«Он был удивительно аккуратен и просто обожал книги. Ему было около двенадцати лет, а на полках уже стояло много словарей».

Двоюродный брат Лавочкина А. Гуревич.

«Он был не по годам серьезен, очень требователен к себе».

Родная сестра Лавочкина Анна.

«Одна из причин ранней серьезности юного Лавочкина — пресловутая процентная норма… Число гимназистов-евреев не должно было превышать пяти процентов».

Биограф Лавочкина М. Арлазоров.

Серьезный и очень аккуратный молодой человек, увлеченный не только точными гимназическими дисциплинами, но и Жюлем Верном, Фенимором Купером, Майн Ридом и Буссенаром, получив в семнадцатом году аттестат зрелости и золотую медаль в придачу, поступил добровольцем на службу в Красную гвардию. Военная стезя не приблизила красноармейца Лавочкина к авиации, хотя косвенно, конечно, поспособствовала его будущей судьбе, привив молодому человеку обостренное чувство ответственности, приучив его к полной самостоятельности, укрепив характер.

А приобщение к авиации началось в двадцатом, в стенах МВТУ. Динамику и прочность здесь читал в ту пору сам Ветчинкин; экспериментальную аэродинамику — Юрьев; гидродинамику — Стечкин. У таких учителей способному человеку просто невозможно было не выучиться на заметного инженера. И вот что еще важно — в МВТУ тысяча девятьсот двадцатых годов парил особый авиационный дух: и студенты и преподаватели, как говорится, живота не жалели ради процветания летного дела.

Преддипломную практику Лавочкину выпало проходить у Туполева, на заводе, где как раз внедрялась в серию знаменитая машина — ТБ-1. Бомбардировщик. Цельнометаллическая конструкция. Самолет для своего времени крупный, новаторский. Не мудрено, что темой диплома Лавочкина стало проектирование бомбардировщика, хотя душа завтрашнего выпускника МВТУ тянулась к самолетам скоростным, пилотажным, к истребителям. Но Лавочкин очень уж уважал Туполева и вполне справедливо полагал — практика у АНТ даст ему больше, чем любая другая стажировка.

И вот, с инженерным дипломом в кармане, Семен Алексеевич появился на своей первой службе. Он пришел к французскому «варягу» месье Ришару. В двадцатые-тридцатые годы Россия довольно широко пользовалась услугами иностранных технических специалистов: Ришар, Лавиль, Нобиле, Бартини… список можно продолжить. «Варягов», откровенно говоря, приглашали разных, случалось, и не редко, по известному принципу — числом поболее, ценою подешевле… Но так или иначе 3 июля тысяча девятьсот двадцать девятого года работа над торпедоносцем открытого моря, ТОМ-1, была благополучно завершена и на соответствующих документах появились три подписи: главный конструктор Ришар, заместитель главного конструктора — Холмский, заведующий секции прочности — Лавочкин.

ТОМ-1 в серию не пошел. Туполев опередил Ришара, на вооружение приняли его летающую машину ТБ-1 (морскую версию).

Ришар обиделся и вскоре покинул Россию. А Лавочкин? Во-первых, у Ришара он получил признание как инженер, во-вторых, успел продемонстрировать шефу свой весьма независимый характер, что Ришару не понравилось, наконец, в-третьих, общаясь с французами, Лавочкин вскоре заговорил по-французски… Мало это или много? От категорической оценки лучше воздержусь, напомню только — настоящего инженера формирует опыт и не только опыт больших достижений, неудач — тоже. После работы у Ришара Лавочкин оказался в БЫК — Бюро новых конструкций, под рукой у Анри Лавиля, тоже француза. Здесь проектировали. ДИ-4 — двухместный истребитель. Машину построили, она вполне прилично летала, но в серию не пошла.

Лавочкин работал у Козлова, у Кулиева, у Чижевского, у Григоровича, у Курчевского. Занимался он прочностью, аэродинамикой, постигал разные стили конструирования, вникал в чужие судьбы, сталкивался сочень широкой палитрой характеров и, как губка, впитывал все новый и новый опыт. В тысяча девятьсот тридцать втором на очередном повороте судьбы Семен Алексеевич познакомился с Сергей Павловичем Королевым, они подружились на всю жизнь.

Накопление опыта и знаний непременно должно было образовать новое качество, ведь Лавочкин был конструктором, как говорят, от бога. И вот во внерабочее время, в сообществе с Люшиным, он проектирует самолет истребитель «Л.Л.». Задачу вроде бы решили, но… «самолеты сами не летают, особенно бумажные. Нужны база для постройки машины, средства, наконец, заинтересованные и влиятельные покровители. Единственное утешение — если всю предыдущую деятельность Лавочкина условно обозначить — «школа», то «Л.Л.» следует считать «аспирантурой».

В 1938 году Туполев неожиданно пригласил Лавочкина на работу в ГУАП — Главное управление авиационной промышленности. Чем пришлось Семену Алексеевичу там заниматься? Готовить промышленность к войне, неизбежность которой была совершенна очевидна. Требовались планы использования резервов, нужны были варианты перебазирования, детально прорабатывались возможности резкого увеличения выпуска самолетов.

Лавочкин — чиновник? Не странно ли? Впрочем, не стоит спешить с выводами. Вечерами, когда заканчивается служебный день в наркомате, Лавочкин углубляется в другую работу. На бумагу ложатся первые аэродинамические и прочностные расчеты задуманного истребителя, будущего ЛаГГа. Истребителя — понятно, это давняя мечта конструктора, «Ла» — тоже понятно, а «ГГ»? Горбунов Владимир Петрович, Гудков Михаил Иванович. Им, все троим инженерам, министерская служба была откровенно в тягость. Конструкторы, самолетостроители, они тянулись к работе по душе. Известно — дорогу осилит идущий.

ЛаГГ-1 вышел налетные испытания в 1940 году. Это был без преувеличения сказать — подвиг, не имея фактически ничего, сконструировать и построить летательный аппарат. Те, кто летал на этой машине, созданной безвестным триумвиратом, самолет единодушно признали. Машина, по мнению летчиков, была не только удачной, послушной и простой, она была выдающейся. Но высокое командование ВВС рассудило несколько иначе. Надо удвоить дальность. Срок — месяц. Распорядиться легко, а как распоряжение исполнить?

Но недаром прошел Лавочкин долгую школу чужих ошибок, не зря он был от рождения трудолюбив, вдумчив, смел на неожиданные решения… Дополнительные баки удалось встроить в крылья. И летчик-испытатель Никашин пролетел на новорожденном ЛаГГ — 1000 километров без посадки. Машину приняли на вооружение и срочно запустили в серию. Самолет поражал своей живучестью, впервые широко использованная в самолетостроении дельтадревесина — материал новый — вполне себя оправдывала.