Анатолий Маркуша - Умру лейтенантом

• Название: Умру лейтенантом
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Советская классическая проза
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-04-5

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, третий том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

Штопор бывает преднамеренный и непроизвольный. В преднамеренный — летчик вводит машину сам. Для чего? Чтобы вывести и убедиться: машина из штопора выходит, а он, летчик, умеет и может сохранять власть над своим летательным аппаратом даже в столь критической ситуации. В непроизвольный штопор сваливаются, попадают чаще всего из-за грубых ошибок в технике пилотирования, из-за ротозейства, обычно усугубляемых либо внешними условиями, либо слабой профессиональной подготовкой пилота.

Любопытно заметить, временами вокруг штопора сгущаются тучи почти мистического ужаса, чаще всего это происходит, когда на службу зачисляют новый тип самолета. Порой о существовании штопора вроде забывают, будто он «Прошел», как проходят даже самые грозные эпидемии, и все надеются — больше эта напасть не вернется…

Не могу здесь проанализировать природу этого явления до самого конца, изложить перечень способов профилактики: во-первых, проблема слишком специальная и, во-вторых, такая попытка непременно увела бы меня слишком далеко от основной темы. Поэтому замечу лишь: каждый всплеск неприятностей, так или иначе связанных со штопором, непременно вызывает приток новых предохранительных инструкций, увеличение разного рода запретов, рост призывов к сверхбдительности и множество иных бумажных мер, непременно возлагающих всю полноту ответственности за возможные последствия на летчика.

Не буду спорить: большая или меньшая доля истины, какой-то процент здравого смысла в инструкциях обычно содержится, любимое выражение авиационных талмудистов: наши наставления написаны кровью, не лишены основания. И все-таки… я не люблю их, как огня боюсь распухшую до невероятных размеров охранную «документацию». Почитаешь и невольно думаешь; ну, кому могло прийти в голову, будто мы — самоубийцы? Все? Или, если не потенциальные самоубийцы, так — недоумки…

И хочется закричать: подумайте, товарищи хорошие, я сдал зачет по очередному руководящему наставлению или инструкции, я освоил устав и превзошел воздушный кодекс, проскочив сквозь шесть, допустим, сотен параграфов, но где гарантия, что в реальной обстановке полета не возникнет шестьсот первое стечение обстоятельств как раз и непредусмотренное мудрой бумагой? Или даже проще: а не могут ли замусоренные самыми благими намерениями составителей бумаг мои мозги, мозги летчика перепутать параграф пятьсот шестьдесят пятый с параграфом пятьсот пятьдесят шестым?

Поверьте в здравый смысл пилота! Поверьте в его способность анализировать положение, решать, как действовать по обстоятельствам истинным, а не возможным, вот что в первую очередь должно гарантировать безопасность полетов, а не эвересты письменных предписаний и ограничений.

Но, извините, я несколько отвлекся.

За неделю до разговора с Мариной меня нежданно-негаданно назначили летчиком-инструктором. Теперь в мои обязанности входило переучивание строевых летчиков-истребителей на новейшей реактивной технике.

После двух — трех полетов с инструктором, как только слушатели убеждались, что слухи о сложности реактивных самолетов, о рискованности полетов на них и прочие страхи сильно преувеличены, все шло, большей частью, без особых затруднений и осложнений.

Но тут, не в нашем даже полку, а где-то произошла катастрофа: «спарка», истребитель, оборудованный второй кабиной для инструктора, не вышел из штопора. И немедленно последовали распоряжения: проверить весь инструкторский состав на ввод и вывод самолета «миг» из штопора, поднять высоту выполнения фигуры до семи тысяч метров, крутить не более одного витка… вывод заканчивать не ниже четырех тысяч метров, а еще — на приборных досках нанести вертикальную красную черту, строго соответствующую нейтральному положению элеронов… Были и другие распоряжения, до пункта «м» включительно.

Инструкторов проверили.

В летные книжки записали, печатью прихлопнули. В Приказе объявили: зачеты по теории штопора приняты. Все, как велено, было сделано. Летаем, так-то оно так, да не совсем как прежде проходят полеты. Кое-кому из слушателей красная вертикальная черта, появившаяся на приборной доске, явно действует на нервы. Никто ни словом, ни намеком своих опасений, понятно, не высказал, только я почувствовал, Колеванов, например, стал рулями действовать с каким-то замедлением, в полете начал держаться скованно, на земле неприятно заглядывать мне в глаза, будто бы ожидал дополнительного, хотя бы наималейшего поощрения…

Был ли то, так сказать, на самом деле синдром штопора, я, Правда, не знал, но, откровенно должен сказать, забеспокоился.

Попробовал потолковать с Колевановым по душам, только ничего не вышло. Он оставался замкнут, ни на какую откровенность не шел, отвечал на мои вопросы по уставному тупо: «Так точно, товарищ командир, никак нет…»

Смотрел я в молодое, симпатичное лицо, признаюсь, с досадой. Вижу, ощущаю — смышлен человек, глаза у него умные, а «на связь», хоть плачь, не идет. Надо было что-то придумывать, каким-то образом переламывать его настроение.

Полетели мы тут в пилотажную зону.

Колеванов нормально выполнил положенные по упражнению фигуры, вполне, кстати, прилично открутил, и тогда я сказал в переговорное устройство:

— Дай мне управление, Колеванов, а сам понаблюдай. — Сказал и сразу ввел машину в глубокий вираж. Как только горизонт наклонился, бодренько замелькав в лобовом стекле, я предупредил слушателя: — Сейчас я перетяну ручку, смотри и запоминай… вот машина дрожит… та-ак, и сваливается в левый штопор. Даю правую ногу до самого отказа… ручку — от себя, до красной черты… и видишь, все, выходим из штопора. Ничего особенного, верно?

Повторив несколько срывов в штопор, комментируя при этом каждое свое движение и реакцию машины, я велел Колеванову взять управление и попробовать самому — сорвать и вывести, сорвать и снова вывести…

Он чуть помедлил, но приказание выполнил. Все движения рулями при этом исполнил правильно и точно. Тогда я, набрав высоты побольше, сказал:

— А сейчас, Колеванов, когда я сорвусь в штопор, твое дело — считать витки. Понял? Выводить будем вместе, по моей команде. Готов?

Он проворчал что-то маловразумительное, но я не стал уточнять, что он хотел сказать, а разогнавшись, завязал петлю Нестерова, полез сходу на вторую и в момент, когда перед глазами оказалось одно небо, голубое и чистое, а земля словно бы провалилась, плавно убрал обороты двигателя. Самолет моментально потерял скорость, энергично свалился без моей помощи на крыло и, энергично вращаясь, повалился к земле. Мы сделали виток, другой, третий. Я спросил:

— Колеванов, сколько?

— Пять! — придушенным голосом ответил слушатель.

— Молодец! — не поправляя парня, сказал я. — Выводи!

И он все исполнил в самом наилучшем виде — ногу дал до упора, ручку до самой красной черты. Самолет слегка подумал, так малость, и перестал вращаться, следом начал набирать скорость.

Мы еще раза три повторили срывы в штопор из самых неожиданных положений машины и пошли на посадку. После этого полета я думал: теперь Колеванов, обретя уверенность, твердо зная, что он может в любой момент вывести самолет из штопора, быстро наладится и войдет в колею. Чтобы осилить неуверенность, колебания, страх нормальному летчику требуется не так и много — знать: а это я могу!

Все, как будто я рассудил правильно, но одного не учел.

Мне и с голову не могло прийти, что славный малый Колеванов, вовсе не желавший доставлять мне неприятности, просто не подумав, растреплется о нашем полете и так распишет его — вроде мы и по десятку витков штопора крутили, мало того — срывали машину с фигур высшего пилотажа (а это запрещалось категорически!)… Словом, по его понятиям инструктор, то есть я, выглядел, очевидно, героем и великим мастером, а вот для начальства — едва ли.

Первым обругал меня Батя, коротко, с откровенной досадой обругал и предупредил:

— Выкручивайся теперь сам, як знаешь, методист занюханный! Изобретатель. Кому воно треба? Кому?

Начальник штаба приказал написать объяснение. Велел подробно изложить, «как дело было», обосновать цель, мои намерения и причины, толкнувшие «на злостное и откровенное нарушение всех указаний.

— Не будет соответствия в доводах, взыщем. И строго! Отсебятину никто не допустит, тем более вы не первый раз умничаете, выходите за рамки… Словом, вам должно быть ясно, о чем речь, — тут он глубоко вздохнул, будто всхлипнул, погладил свои академические ромбики и почти примирительным тоном осведомился: — И по какому, скажи, праву ты себе эти безобразия позволяешь?

Не обошлось и без вмешательства замполита. Долго осуждающе качал головой, беззвучно шевелил пухлыми губами, очевидно это означало — гляди, переживаю за тебя, дурака, — потом выговорил, наконец: