Семен Белкин - Сокрушающие лёд

• Название: Сокрушающие лёд
• Автор: Семен Белкин
• Издательство: Знание
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 1983

Научно-популярная книга о ледоколах. В ней рассказывается о том, где, когда и кем была предложена в реально воплощена идея специального судна, способного работать в арктических льдах, показан путь, который прошел в аашей стране ледокольный флот за несколько десятилетий со дня спуска на воду первого ледокола, построенного по проекту известного русского адмирала С. О. Макарова.

Книга предназначена для широкого круга читателей.

---

После долгих поисков и раздумий Норденшельд остановил свой выбор на парусно-паровой шхуне «Вега», построенной в Германии специально для рыбных и зверобойных промыслов в суровых северных морях. Длина судна составляла 37,6 метра, ширина 8,4 метра, валовая вместимость 357 регистровых тонн, экипаж 21 человек. Крепкий, добротный корпус был сделан из лучших пород дуба, поверх корпуса предусматривалась специальная ледовая обшивка.

Помимо парусной оснастки, судно имело паровую машину мощностью 60 лошадиных сил, которая, расходуя, 0,27 кубического метра угля в час, обеспечивала скорость 7,5 узла. Под парусами шхуна развивала более высокую скорость: до 9–10 узлов.

На «Веге» была достаточно мощная паровая лебедка. На палубе располагались две шлюпки на шлюпбалках и паровой катер. В трюме были размещены железные цистерны для пресной воды и угля. Эти цистерны, плотно прилегающие к днищу и бортам, несли и дополнительную функцию: они усиливали прочность корпуса, повышали его сопротивляемость сжатию во льдах. «Вега» отличалась добротностью, крепостью корпуса и отменными мореходными качествами.

Команду Норденшельд подобрал интернациональную: помимо шведов, в экспедиции приняли участие русский, датчанин и даже один южанин — итальянец. Очень много времени руководитель экспедиции провел на верфи в Карлскруне, где лично следил за переоборудованием судна в соответствии с целями и задачами рейса. Он тщательно рассчитал необходимое количество припасов. По словам Норденшельда, «ничто не было забыто, чтобы возможно лучше снарядить судно для достижения им его великой цели».

В июле 1878 года «Вега» вышла из Швеции в сопровождении построенного по заказу Сибирякова стального парохода «Лена». Погода и ледовые условия благоприятствовали плаванию, и в течение навигации оба судна дошли до устья Лены, откуда пароход пошел в Якутск, а шхуна продолжила свой трудный путь на восток.

В начале сентября, когда «Вега» была уже совсем близко от Тихого океана, ледовая обстановка резко ухудшилась. Появились ледяные перемычки, их пришлось разбивать топорами и ломами. Судно продвигалось вперед все медленнее, а к концу месяца, когда «Вега» находилась несколько восточнее Колючинской губы, выяснилось, что добраться до Тихого океана вообще не удастся. Пришлось смириться с трудной полярной зимовкой, когда до желанной цели оставалось каких-нибудь 200 километров.

Зимовка прошла благополучно. Люди напряженно работали, не замечая, как летит время: обрабатывали результаты исследований, вели магнитные наблюдения, изучали быт и нравы чукчей.

18 июля 1879 года, как только вскрылись льды, «Вега» продолжила плавание и, быстро преодолев последние сотни километров, вошла в Берингов пролив. Обратный, триумфальный путь Норденшельда лежал через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море, 24 марта 1880 года «Вега» пришла в Стокгольм, завершив свое многотрудное плавание.

Любопытно, что сам исследователь довольно прохладно отнесся к своей победе и к перспективам использования Северного морского пути, заявив буквально следующее: «Могут ли повторяться ежегодные плавания, какое совершила „Вега“? В настоящее время на этот вопрос еще нельзя ответить ни безусловным „да“, ни безусловным „нет“… Этот путь, насколько нам сейчас известен режим льдов у берегов Сибири, едва ли будет иметь действительное значение для торговли».

Норденшельд ошибся: сегодня Северный морской путь стал живительной артерией. Мощными потоками вдоль северных берегов нашей страны идут корабли с важными народнохозяйственными грузами — как с запада на восток, так и с востока на запад. Сейчас уже никого не надо убеждать в том, что исследование и дальнейшее хозяйственное освоение наших северных земель, развитие экономики края с суровыми природно-климатическими условиями было бы невозможно без могучей северной транспортной морской магистрали.

Многолетняя практика кораблевождения в высоких северных широтах, богатый опыт нашего морского флота подтверждают слова, некогда сказанные шведским первопроходцем: «Ни одно судно, хорошо снабженное и управляемое опытным арктическим моряком, не потерпело крушения от льдов».

Огромное значение для освоения Арктики имела трагически закончившаяся экспедиция американского путешественника Джорджа Уошингтона Де-Лонга, которая, чотя сама по себе не сыграла особой роли в истории географических открытий, своим драматическим финалом породила перспективную идею корабля — плавучей полярной станции. Эту идею блестяще осуществил выдающийся исследователь Арктики Фритьоф Нансен.

Американский морской офицер Де-Лонг не был новичком на Севере. Он участвовал в крупных полярных экспедициях, досконально изучил историю всех предшествовавших попыток штурмовать полюс и пришел кочень важному выводу. По его мнению, все предыдущие походы к Северному полюсу, предпринятые русскими, американскими, английскими, шведскими и другими путешественниками, страдали общим недостатком: исследователи пытались пробиться к полюсу со стороны Гренландии (так называемый западный вариант). А поскольку генеральное направление течений и дрейфа льдов в этом районе ориентировано с востока на запад, участникам штурма полюса приходилось двигаться против направления дрейфа, навстречу течениям.

Де-Лонг объявил себя горячим приверженцем теории французского гидрографа Г. Ламбера и уже известного нам немецкого ученого Петермана, которые считали, что единственно верный путь к полюсу — со стороны Берингова пролива, поскольку, по их мнению, теплое течение в эгом районе проникает далеко на север и позволяет судну в свободном плавании подойти близко к полюсу. Таким способом Де-Лонг рассчитывал легко преодолеть ледовый барьер и выйти на чистую воду в районе полюса. В существовании открытого моря в околополюсном пространстве американский путешественник, как и многие его современники, нисколько не сомневался.

Для своей экспедиции Де-Лонг выбрал паровую яхту «Пандорра» водоизмещением 420 тонн, мощность главного двигателя — 200 лошадиных сил. Корпус был изготовлен из крепкого дуба и имел ледовую обшивку толщиной 75 миллиметров из американского ясеня. Каюты и другие жилые помещения были приспособлены для зимовки.

Придирчиво отбирал Де-Лонг участников похода к полюсу Из 1300 кандидатов он выбрал 32, стараясь, чтобы это были «холостые, совершенно здоровые, обладающие физической силой, умеющие читать и писать по-английски, непьющие, веселые, первоклассные матросы, если можно, музыканты, предпочтительно норвежцы, датчане и шведы».

8 июля 1879 года яхта, получившая новое имя «Жаннетта», вышла из Сан-Франциско и направилась к Берингову проливу. Де-Лонг настолько не сомневался в успехе, что даже взял с собой металлический ящик, на котором заранее выгравировал имена участников экспедиции, чтобы оставить его на покоренном полюсе.

Но безмятежного арктического круиза не получилось. Уже 6 сентября 1879 года началась отчаянная борьба со льдами. Судно попало в крепкие тиски, в корпусе появилась течь. От непрерывных сжатий «Жаннетта» стонала и трещала. Жизнь Де-Лонга и его спутников была как на пороховой бочке. Непрерывно приходилось откачивать воду, и это изматывало людей. В любой момент можно было ожидать трагедии. Де-Лонг не рассчитывал, что Арктика встретит его настолько враждебно. Он явно недооценил силы и слепой ярости противника. С каждым днем его записи становятся все более пессимистическими.

Вот типичная запись, сделанная 11 ноября 1879 года:

«Судно трещало и скрипело при каждом сжатии, и я уже готов был к тому, что оно разобьется. Чудовищное сжатие и грохот могли взволновать кого угодно. Соедините вместе громыхание, визги, стоны, треск разваливающегося дома, и вы получите представление о шуме, сопровождающем движение ледяных полей. Громадные массы от 3 до 7 м вышиной движутся в разных направлениях, а среди них носятся по воле ветра бесформенные осколки. Иногда движение задерживается: это значит, что глыба проникла под нашу льдину, которая с треском и грохотом начинает горбиться и изгибаться, как купол. Вдруг купол расчленяется, край льдины отламывается, и сжатие уменьшается, и снова на некоторое время вся масса движется с громыханием, треском и стоном».

Читаешь эти строки, и понимаешь всю беззащитность и обреченность горстки людей, которые на хрупком судне оказались посреди враждебного ледяного лагеря, где неоткуда ждать помощи, где нечего противопоставить неистовому натиску стихии.

Люди спали одетыми, готовые в случае катастрофы в любой миг высадиться на лед. Моральное состояние участников экспедиции ухудшалось еще и потому, что дрейф оказался значительно медленнее, чем рассчитывал Де-Лонг: всего 250 километров… за год!

«Если и дальше продвижение будет такое же, — с горечью сетовал путешественник, — мы достигнем полюса через шесть лет».