П. Асташенков - Конструктор легендарных ИЛов

• Название: Конструктор легендарных ИЛов
• Автор: П. Асташенков
• Издательство: Асташенков П. Т. Конструктор легендарных ИЛов. — М., Политиздат,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1970

Аннотация издательства: В предлагаемой читателю книге П. Т. Асташенков рассказывает о том, как из вологодского деревенского парня Сергея Ильюшина рос и формировался генеральный авиационный конструктор и как под его руководством создавались и создаются первоклассные самолеты.

---

Создатель этого замечательного лайнера напомнил: было построено две машины с маркой ИЛ-18. Первая в 1947 г., вторая — десять лет спустя. Это совершенно разные самолеты, хотя некоторые и считают, что они отличаются лишь силовой установкой. Правда, главные геометрические параметры у них общие, но в технико-экономических характеристиках у них ничего общего.

— Опыт создания крупных машин мы, безусловно, использовали, — говорит Сергей Владимирович. — Оба самолета выглядят гигантами, особенно, наверное, внушительным казался ИЛ-18 с поршневыми двигателями тогда, когда он впервые полетел. Ведь это было более 20 лет назад. Внушало уважение и число пассажиров — более шестидесяти, и небывалый комфорт для них, и дальность, превышавшая 6000 км, и скорость — больше 500 км в час. Именно этот самолет и шел флагманом колонны пассажирских самолетов на воздушном параде в 1947 г.

Почему же ИЛ-18 с четырьмя поршневыми двигателями не строился в серии? В ответ на этот вопрос Сергей Владимирович показывает статью из авиационного журнала. В ней говорится: «Первый полет ИЛ-18 состоялся 30 июля 1947 г. Но в следующем году испытания были прекращены, т. к. было найдено, что предполагаемый объем авиаперевозок Аэрофлота на дальних маршрутах был чрезмерно завышен и в самолете ИЛ-18 с его вместимостью не будет необходимости еще многие годы. Через десять лет обозначение ИЛ-18 воскресло, будучи присвоено новому турбовинтовому пассажирскому самолету…»

Тогда конструктору был задан следующий вопрос: почему он остановился на турбовинтовых двигателях [98] для своего лайнера? Ведь уже была доказана опытом ТУ-104 и зарубежной «Кометы» перспективность турбореактивных двигателей для пассажирских самолетов?

Генеральный ответил так:

— У турбовинтовых двигателей в тот период было определенное преимущество перед турбореактивными — высокая экономичность работы силовой установки. Мы в ОКБ прикинули возможности создания лайнера с четырьмя турбовинтовыми двигателями, построенными под руководством Александра Георгиевича Ивченко, и убедились — может получиться добрая машина…

Действительно, двигатели имели достаточную мощность для своего времени, удельный вес по взлетной мощности был у них почти вдвое меньше, чем у самого удачного в этом отношении поршневого двигателя. Конструктор двигателя по заданию С. В. Ильюшина изыскивал пути увеличения ресурса своего детища и добился того, что через несколько лет ресурс уже составлял вместо сотен рабочих часов — тысячи.

Но было бы по меньшей мере наивно считать, что постройка турбовинтового лайнера со скоростью, большей на одну треть, со взлетным весом в полтора раза большим, чем у его предшественника 1947 г., и высотой полета 8000–9000 м не содержала в себе ничего принципиально нового, а могла покоиться целиком на приобретенном опыте. Прежде всего, было неясно, как же будут работать совместно четыре двигателя нового типа. На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых — число оборотов постоянно. Летчик может увеличивать тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. [99] При определенном повороте лопастей винт может начать давать… отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия в полете. Пришлось конструкторам-самолетчикам в содружестве с конструкторами-двигателистами тщательно отладить винто-двигательную группу, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например во время посадки, чтобы уменьшить пробег.

Другой трудностью было создать для нового самолета фюзеляж. Дело в том, что впервые на своей пассажирской машине Сергей Владимирович вводил герметический фюзеляж. Система кондиционирования должна была обеспечивать внутри фюзеляжа, в кабинах пассажиров нормальные жизненные условия на высоте в 7–8 тыс. м. А ведь фюзеляж имел громадные размеры, вырезы для окон, люков, дверей. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости (металл ведь тоже устает!). К тому же надо было, чтобы остов фюзеляжа даже при повреждениях не трескался. При этом прочность стенок нельзя было повышать в результате утолщения — возрастал бы вес конструкции. А вес этот следовало всячески снижать…

Какие только испытания не выпали на долю фюзеляжа будущего самолета, прежде чем он был признан пригодным по прочности и долговечности! Его и трясли, и погружали в воду бассейна. Только после испытаний определили срок службы — 30 тыс. часов полета. Если представить себе многодневный непрерывный полет, то такой фюзеляж мог бы гарантированно трудиться в воздухе… три с половиной года, подвергаясь вибрации, тряске, ударам… [100]

Итак, в июле 1957 г. Владимир Константинович Коккинаки вывел на старт большой, многоместный, вполне современного вида самолет. Испытания ИЛ-18 проходили на редкость быстро и удачно. Самолет пошел в серию. ГВФ подготовился к приему новой машины, и в апреле 1959 г. она проделала свой первый коммерческий рейс на линиях Москва — Адлер, Москва — Алма-Ата.

Автор этой книги беседовал с летчиками, с другими работниками ГВФ. Все они в один голос говорят об экономичности, комфортабельности, надежности в эксплуатации ИЛ-18. Приводили убедительные цифры: ИЛ-18 всего в полтора раза больше и втрое тяжелее самолета ИЛ-14, а при дальности рейса 3000 км выполняет такой же объем перевозок, как шесть ИЛ-14.

Вот он поднимается выше облаков — крылатая сигара со слегка скошенным носом и хвостовым оперением. Его максимальная скорость доходит до 750 км в час, коммерческая нагрузка — 14 т, дальность — более 6500 км.

Чтобы понять эти данные, достаточно сослаться на случай, происшедший с одним корреспондентом, готовившим очерк о С. В. Ильюшине. Будучи на аэродроме, он услышал доклад командира самолета Я. Верникова:

— Первый испытательный полет прошел успешно.

Корреспондент переспросил:

— Как первый испытательный? Самолет давно уже возит пассажиров через океаны!

Летчик улыбнулся, пояснил:

— Разве нельзя совершенствовать хорошую машину? Взять от каждого нового самолета все, что заложено в его конструкции, — таков закон. [101]

Таков, действительно, закон в ОКБ С. В. Ильюшина. И зародился он задолго до ИЛ-18. В применении к ИЛ-18 закон выразился в создании пяти модификаций: А, Б, В, Д и Е. От варианта к варианту «взрослел» самолет, наливался новой мощью. Если у варианта «А» полетный вес немного не дотягивал до 60 т, то у «Е» он уже составлял 64 т. Вместо 75 пассажиров, умещавшихся вначале на ИЛ-18, усовершенствованный самолет стал брать 122. Чуть ли не вдвое возросло «население» крылатого заоблачного экспресса. Полезная нагрузка достигла половины общего взлетного веса самолета. В конструкции ИЛ-18 наряду с металлами — ветеранами авиации — сплавами дюралюминия и стали применен титан — металл особой прочности.

В серийном производстве ИЛ-18 прост и удобен. Основные процессы его изготовления механизированы и автоматизированы. Фюзеляж, крыло, гондолы двигателей, стабилизатор и киль собираются из отдельных панелей. Они изготовляются на прессах методом групповой клепки. Самолет был быстро освоен в производстве.

Надежность полета на ИЛ-18 обеспечивалась и тем, что он может подниматься с земли на трех двигателях, а продолжать горизонтальный полет способен на двух двигателях из четырех.

За создание самолета ИЛ-18 постановлением Советского правительства от 22 апреля 1960 г. С. В. Ильюшин вместе с группой конструкторов и летчиком-испытателем был удостоен Ленинской премии.

— Эта высокая оценка творческого успеха нашего коллектива, — говорил С. В. Ильюшин товарищам, — подвела итог работы конструкторов, самолетостроителей и летчиков по проектированию, испытанию, [102] серийному производству и применению ИЛ-18.

В самом деле, уже на опытном самолете, любовно выпестованном руками конструкторов и работников опытного строительства, все время находившийся с ними в контакте летчик-испытатель В. К. Коккинаки установил два мировых рекорда скорости. Теплым августовским днем 1956 г. он преодолел расстояние в две тысячи километров с коммерческой нагрузкой в 1, 2, 5, 10 т со скоростью 719,496 км в час. Через три с половиной года, в начале февраля 1960 г., он преодолел уже расстояние в 5000 км с нагрузкой 1, 2, 5 т со скоростью 693,547 км в час. Четырежды обновлял В. К. Коккинаки на ИЛ-18 в 1958 г. и рекорды высоты. С нагрузкой от 5 до 20 т он достигал высоты 12000—13274 м.

Самолет ИЛ-18 понравился и на международном самолетном рынке — его закупили многие государства. Наши воздушные линии за рубежом главным образом стали обслуживаться именно этим самолетом. И нет, наверное, уже государства на земле, где бы не побывал ИЛ-18. Его видали не раз и над Северным и Южным полюсами. Причем к Южному полюсу в Антарктиду летчики совершали на них перелеты прямо из Москвы.