П. Асташенков - Конструктор легендарных ИЛов

• Название: Конструктор легендарных ИЛов
• Автор: П. Асташенков
• Издательство: Асташенков П. Т. Конструктор легендарных ИЛов. — М., Политиздат,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1970

Аннотация издательства: В предлагаемой читателю книге П. Т. Асташенков рассказывает о том, как из вологодского деревенского парня Сергея Ильюшина рос и формировался генеральный авиационный конструктор и как под его руководством создавались и создаются первоклассные самолеты.

---

Первый приз за продолжительность полета на одноместном планере получил Юнгмейстер (он пробыл в воздухе 1 час 45 минут 16 секунд). Второе место занял Яковчук (1 час 31 минута 30 секунд). За эти достижения команде СССР были вручены хрустальная братина, серебряное блюдо и два серебряных кубка. Общие технические достижения и успешные полеты на них были отмечены специальной наградой — компасом для планеров.

Планеризм, безусловно, дал очень много будущему конструктору, хотя и в академии было немало практических занятий. Ильюшин работал в столярной мастерской, в кузнечном и механическом цехах и на авиазаводах. Он выполнял учебные проекты по деталям машин, воздушным винтам, аэродромным и заводским постройкам. Курсовые проекты Ильюшина были посвящены авиадвигателю, авиационному заводу, линии воздушного сообщения. Объектом дипломного проекта Сергея Владимировича был самолет-истребитель. Защита показала: замысел зрелый, как инженер, Ильюшин подготовлен отлично, хотя по принятому тогда порядку в дипломе ни по одному предмету нет оценки… Приказ Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 г. гласил: присвоить [25] С. В. Ильюшину звание военного инженера-механика Воздушного Флота.

Назначение обрадовало и насторожило: ему доверили возглавить 1-ю секцию научно-технического комитета Военно-Воздушных Сил. Эта секция определяла тогда требования к боевым самолетам, которые предстояло проектировать и строить для ВВС. Проработал он в этой должности четыре с лишним года, и эти годы очень много значили для будущего конструктора. Он досконально узнал, что требуется для молодой военной авиации, становившейся на путь самостоятельного развития.

Работая в научно-техническом комитете ВВС, Сергей Владимирович продолжал заниматься планеризмом, выкраивая свободные вечера и отводя ему выходные дни. Правда, планеров он больше не строил, а возглавлял технический комитет планерных состязаний. Журнал «Самолет» регулярно печатал его статьи о нуждах планеризма и большой авиации.

Во 2-м номере «Самолета» за 1930 г. помещена статья С. Ильюшина «Ближайшие задачи в области планеризма». Без планера нет планеризма — такова главная мысль автора.

Понимая, что планеризм — ступень на пути в большую авиацию, Сергей Владимирович призывал учитывать это при воспитании спортсменов. «По линии дисциплины, — писал он, — среди планеристов есть также ряд отдельных нездоровых явлений, с которыми нужно бороться со всей решительностью. Так, например, некоторые молодые планеристы, когда им указывают, что нельзя делать таких вещей в полете, которые им не разрешены, отвечают: «Если разобьюсь, то какое дело до этого организации. Я сам за себя отвечаю». [26]

Смелость, вообще, вещь похвальная, но когда она уместна, иначе она переходит просто в глупость. Мало того, именно тогда, когда смелость будет уместна и нужна, то ее может не оказаться. Для создания Воздушного Флота нужны такие люди, которые могли бы рисковать не только тогда, когда для этого есть настроение, а всегда, когда бы это ни потребовалось. Для этого нужна выдержка, нужна дисциплина, которые даются упорной работой над собой».

Это сказано Ильюшиным не для красного словца. Выдержка, строгость во всем были свойственны ему самому с самого начала работы в авиации.

В том же 1930 г. в журнале «Самолет» в статье «Какой учебный планер нам нужен?» Ильюшин писал: «Главное заключается в удешевлении стоимости планера». Если бы на этом была поставлена точка, то такое требование звучало бы обычно. Но Ильюшин продолжал свою мысль так: «…упрощение конструкции планера должно идти не за счет ухудшения его летных качеств и прочности. Наоборот, эти качества должны быть в худшем случае сохранены, а в лучшем случае — и к этому нужно стремиться — они должны быть повышены».

Получается парадокс: надо строить дешевле, проще, а по качеству лучше! Но это как раз то, чему посвятил свою жизнь Ильюшин: он все время стремился к тому, чтобы малыми средствами достигать большого! Правда, о конструировании своих самолетов приходилось пока только мечтать. Он формулировал требования к самолетам других конструкторов.

В журнале «Самолет» № 10 за 1933 г. Ильюшин обстоятельно проанализировал пути развития легкой авиации. Он подчеркнул в своей статье, что «благодаря гигантским успехам первой пятилетки, и в частности [27] в области авиационной промышленности, строительство легкой авиации СССР в течение ближайших двух лет может быть развернуто в огромных масштабах, могущих обеспечить массовые потребности этого вида авиации. Это настоятельно требует дать отправные линии развития легкой авиации».

Уже тогда среди задач этой авиации Сергей Владимирович выделил первоначальное обучение летчиков, сопровождение войсковых соединений, связь между ними. И он четко сформулировал главные требования к легкомоторному самолету: простота пилотирования, короткий взлет, малая посадочная скорость, маневренность.

И еще Ильюшин ратовал в своей статье за увеличение мощности мотора для будущих легких самолетов и уже существовавшего У-2 (впоследствии ПО-2). «Повышать мощность мотора на самолете У-2, как учебном, до 160 л. с. нет особых оснований, но, принимая во внимание, что самолет помимо своего учебного назначения будет выполнять еще ряд функций, где полезная нагрузка будет выше… необходимо повысить мощность мотора…»

И действительно, в дальнейшем ПО-2 пришлось выполнять «другие функции», и в частности ночного бомбардировщика в минувшей войне.

После четырех лет работы в ВВС Сергей Владимирович перешел в Научно-испытательный институт. Он стал помощником начальника института по научно-технической части. Здесь Ильюшин был ближе к самолетам, к полетам, к аэродрому.

Еще более приятная перемена произошла в августе 1931 г. Он перешел в Центральный аэрогидродинамический институт — ЦАГИ. Это произошло по личной просьбе Ильюшина и по предложению начальника [28] Глававиапрома Петра Ионовича Баранова. Сергей Владимирович был назначен начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ.

Сам Баранов был одержим авиацией и любил людей, влюбленных в нее. К таким он сразу же причислил Ильюшина. Не один Ильюшин благодарен Баранову за поддержку в пути к вершинам творчества. Так же горячо Петр Ионович поддержал Ф. А. Цандера и С. П. Королева, когда они основывали знаменитый ГИРД для разработки ракет на жидком топливе. Его зоркий глаз приметил незаурядные способности летчиков М. М. Громова, Е. К. Стомана, С. А. Шестакова, В. П. Чкалова, В. К. Коккинаки.

Большая заслуга П. И. Баранова и в том успехе, которого авиация достигла в годы первой пятилетки. Первого мая 1932 г. над Красной площадью пролетело около 300 самолетов. И все были отечественного производства. А в 1933 г. правительство установило День Воздушного Флота. В ознаменование первого праздника авиаторов Петр Ионович был награжден орденом Ленина.

В расцвете сил оборвалась жизнь прекрасного большевика, энтузиаста самолетостроения. Он погиб в авиационной катастрофе 5 сентября 1933 г.

Общение с Барановым многому научило Сергея Владимировича. Среди его советов был и такой: «В авиации, как нигде, важно учитывать мировой опыт». Ильюшин и раньше отлично знал тенденцию и результаты развития самолетостроения за рубежом. А теперь следил за ними очень внимательно. Он побывал на авиационных выставках во Франции, в Англии, потом снова посетил Францию для ознакомления с двигателестроением.

Труд Ильюшина в авиации, планеризме, воздухоплавании [29] был отмечен в 1933 г. первой правительственной наградой — орденом Красной Звезды. В том же году за участие в постройке гондолы стратостата «СССР» Сергей Владимирович получил благодарность и был премирован месячным окладом.

1933 год памятен для Ильюшина еще и тем, что он из ЦАГИ перешел на завод вместе с Н. Н. Поликарповым, Д. П. Григоровичем и С. А. Кочеригиным. Здесь образовалось свое центральное конструкторское бюро, которое Сергей Владимирович и возглавил. В этом бюро возникли первые его замыслы и проекты, составившие славу будущего ОКБ, а потом и славу всей нашей авиации.

«Темп, темп и еще раз темп!»

…Курс — на Берлин. Штурман ложится на пол кабины ИЛ-4, чтобы лучше вести ориентировку. Внизу видны редкие огоньки. Извилистой лентой промелькнул Одер. Впереди Берлин. Столица фашистской Германии в затемнении. Заставила погасить огни советская авиация, которую гитлеровцы объявили уничтоженной…

— Вижу огни Берлина! — крикнул штурман, он обнаружил в затемненном городе огни домен и мартенов. — Цель под нами. Сброс!

ИЛ-4 вздрогнул, бомбы полетели в логово врага. Задание Родины выполнено.

Дерзкие удары по Берлину на самолетах ИЛ-4 наносили экипажи майора Щелкунова В. И., капитанов Крюкова Н. В., Тихонова В. Г. и других. Многие славные летчики 17 сентября 1941 г. были удостоены звания Героя Советского Союза. Другие участники [30] тех отважных полетов также были награждены орденами и медалями.