Михаил Арлазоров - Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

• Название: Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками
• Автор: Михаил Арлазоров
• Издательство: Арлазоров М. С. Фронт идет через КБ. — М.: «Знание»,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1975

Аннотация издательства: Книга рассказывает о жизни и главным образом творческой деятельности видного советского авиаконструктора, чл. — кор. АН СССР С. А. Лавочкина, создателя одного из лучших истребителей времен второй мировой войны Ла-5. Первое издание этой книги получило многочисленные положительные отклики в печати; в 1970 году она была удостоена почетного диплома конкурса по научной журналистике Московской организации Союза журналистов СССР, а также поощрительного диплома конкурса Всесоюзного общества «Знание» на лучшие произведения научно-популярной литературы.

---

— Нам не нужны металлические самолеты. Металла у нас нет, а леса — море. Зачем же создавать дополнительные трудности? Их и так предостаточно! Зачем переходить на металл? Даже за границей деревянные самолеты строятся очень широко.

— Нет, это неверно! Деревянные парусники давно уступили место железным пароходам. Судьба морского флота ждет и авиацию. В сотрудничестве ученых и производственников мы должны создать крылатый металл!

Так спорили участники конференции «Авиапроизводство на новых путях», происходившей в Москве на рубеже 1922–1923 годов.

Быть слушателем этих споров, видеть, как в лабораториях МВТУ исследуются и испытываются первые образцы «крылатого металла» кольчугалюминия, уже означало учиться многому. И Лавочкин учился, жадно впитывая все, что происходило вокруг.

Переход на металлическое самолетостроение, за которое ратовал Туполев, в тех условиях имел глубокий смысл. Это была задача не только научно-техническая, но и политическая. Туполев и его сторонники видели в ее решении одну из возможностей освобождения от иностранной зависимости. Бывший красноармеец Лавочкин не мог не понимать, насколько это важно и нужно. [26]

На обложке одного из номеров «Вестника воздушного флота» за 1923 год (год, когда в жестоких спорах Туполев отстаивал металлическое самолетостроение) был помещен рисунок, кратко, но выразительно охарактеризовавший положение авиации: самолет с надписью «Ультиматум» на борту и внушительным кулаком вместо пропеллера. Не менее красноречиво выглядела и подпись: «Английское правительство предъявило СССР наглый ультиматум. Во имя сохранения мира СССР вынужден идти на серьезные уступки. Крепите вооруженную силу республики, тогда покончим с уступками империалистам. Стройте воздушный флот — сильнейшее оружие будущих войн…».

А спустя два года народный комиссар по военно-морским делам М. В. Фрунзе с удовлетворением докладывал III съезду Советов:

— В основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы разрешена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного…

Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин уверенно выбрал туполевское КБ. Несомненно, что одна из причин этого выбора — уважение, которое питал Лавочкин к Туполеву и которое он пронес через всю жизнь как младший к старшему. Но было и еще одно не менее важное соображение: Лавочкин отлично понимал, что идет в «солидную фирму».

Таким образом, преддипломную практику Лавочкин проходил на заводе, где внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева — ТБ-1 (АНТ-4). Лучший старт и придумать было трудно…

В послужном списке ТБ-1 первые в мире попытки создания летающего авианосца, первые опыты по заправке горючим в воздухе, первые авиационные стартовые установки, первый советский трансатлантический перелет, участие в спасении челюскинцев…

Биография машины насыщена до предела. Слово «первый» сопутствует ей много лет и повторяется неоднократно. [27] Удивительно? Нет, естественно! Отлично спроектированный самолет АНТ-4 имел завидно долгую жизнь.

Формирование инженера Лавочкина и рождение первого самолета, в который ему довелось вложить крохотную, неприметную частицу творческого труда, произошло почти одновременно. Летом 1924 года (Семен Алексеевич был еще студентом) Особое техническое бюро по военным изобретениям при ВСНХ предложило ЦАГИ установить исходные данные новой машины. Когда эта работа была выполнена, самолет решили заказать англичанам. Своя авиация стояла на ногах еще не слишком твердо.

Англичане запросили 500 тысяч рублей золотом и срок полтора года. От их услуг отказались. В ЦАГИ построили АНТ-4 (ТБ-1) за девять месяцев, истратив лишь 200 тысяч рублей. 26 ноября 1925 года летчик-испытатель А. И. Томашевский совершил на ТБ-1 первый полет. Испытания прошли успешно, и Туполев решил сделать кроме сухопутного варианта еще и морской. В сентябре 1927 года проект этой машины был представлен Научно-техническому комитету управления Военно-Воздушных Сил. Затем и сухопутный и морской варианты машины, прошедшие все испытания, запускались в серию. Именно на эту работу и попал Лавочкин. Покинув МВТУ, молодой человек в галифе, ярких кожаных крагах и инженерной фуражке начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ. Занимался он там вопросами прочности. Короткая работа в туполевском [28] КБ раскрыла перед будущим конструктором панораму серьезных дел.

Предшественником АНТ-4, самолета, в подготовке которого к серийному выпуску участвовал Лавочкин, был АНТ-3. В 1926 году, еще до прихода в КБ Семена Алексеевича, он успел снискать себе громкую славу. Это первая туполевская машина, участвовавшая в международном перелете. М. М. Громов облетел на ней всю Европу. Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва. Таков маршрут этого АНТа, вышедшего на мировую арену.

Спустя три года, на другом самолете Туполева, АНТ-9, гордо названном «Крылья Советов», тот же М. М. Громов совершил по Европе новый выдающийся перелет, а еще через месяц, 21 августа 1929 года, с надписью на фюзеляже «Страна Советов» на старт вышел АНТ-4 (ТБ-1). Впервые в истории советского самолетостроения эта машина (уже не опытная, а серийная) перелетела из Восточного полушария в Западное. Выдающийся перелет проходил под техническим руководством B. М. Петлякова. Экипаж летчика С. А. Шестакова преодолел на АНТ-4 расстояние в 21242 километра за 142 летных часа.

1 ноября 1929 года самолет «Страна Советов» с триумфом приземлился в Нью-Йорке. Американцы встретили его красными флагами и пением «Интернационала». Но это торжественное завершение большой работы проходило уже без Лавочкина. В том же 1929 году он защитил диплом и получил звание инженера.

Лавочкин защитил диплом в конце 1929 года, но приказ № 45, которым дирекция МВТУ объявила об окончании Семеном Алексеевичем (и не только Семеном Алексеевичем) института, был издан 9 февраля 1930 года. Как сообщает Я. К. Голованов, отыскавший этот приказ, в нем перечисляются имена сегодня знаменитые, имена людей, много сделавших для развития советской авиации.

В списке окончивших Московское высшее техническое училище рядом с Лавочкиным будущие академики C. П. Королев и выдающийся прочнист А. И. Макаревский, конструктор И. П. Братухин, под руководством которого спустя полтора-два десятка лет впервые в нашей стране стали строиться малыми сериями геликоптеры, [29] М. А. Тайц, выдающийся инженер-испытатель авиационной техники, сподвижник Лавочкина Л. С. Каменномостский, будущий заместитель А. И. Микояна А. Г. Брунов и многие другие, весьма уважаемые инженеры.

Все они получили путевку в жизнь одним приказом, оформленным настолько небрежно, что даже не у всех числившихся в списке инженеров поставлены инициалы. Меньше всего безвестный канцелярист, готовивший приказ, предполагал, что он работает на историю.

Тему дипломного проекта Лавочкин выбрал трудную — бомбардировщик. На требования к такого рода машинам военные не скупились. Им хотелось, чтобы все было большим — и бомбовая нагрузка, и дальность, и потолок, и скорость. Они мечтали о сильном вооружении для защиты от истребителей противника, чтобы реализовать эти многочисленные требования, нужны были мощные двигатели, а их-то наша промышленность не производила.

И все же не тяжелая авиация стала стихией Лавочкина, хотя в период ученичества ему не раз приходилось сталкиваться с большими машинами. Не они снискали конструктору славу… Творческая судьба Лавочкина оказалась связанной с истребительными самолетами. Ведь становление конструктора Лавочкина и формирование боевого истребителя, поверьте, в этом нет ни малейшей натяжки, продолжались параллельно. За то время, когда Лавочкин обретал зрелость, произошли немаловажные события и в биографии истребителя. В 1925 году создатель И-1 Николай Николаевич Поликарпов предложил перевести организацию конструкторского труда на тот путь, который сегодня кажется извечно существовавшим.

«Всех требований, которые предъявляются к конструкторской работе, — писал Н. Н. Поликарпов, — один человек, понятно, удовлетворить не в силах. По-моему, в современных технических условиях это просто трудно себе представить… Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы он сконструировал самолет. Иначе говоря, промышленность десятки лет будет ждать, пока он справится с конструкцией. Целой человеческой жизни может не хватить, чтобы сконструировать какую-нибудь сложную машину».

Развивая свою идею, Поликарпов предложил специализировать конструкторов. Так сложилась хорошо знакомая [30] нам схема — в КБ появились группы крыла, фюзеляжа, шасси, аэродинамики, общих видов, прочности и т. д.