Лазарь Лазарев - Коснувшись неба

• Название: Коснувшись неба
• Автор: Лазарь Лазарев
• Жанр: История

---

Так вот, представители ВВС требуют, чтобы боезапас у пулемета был еще увеличен. А это дополнительный вес. Кроме того, уже заодно и хвостовое колесо надо сделать убирающимся - чтобы до предела сократить аэродинамические потери.

На Ар-2 надо поставить самую последнюю модернизированную модель двигателя М-103 мощностью 1050 лошадиных сил с нагнетателем конструкции ЦИАМ. Но самое главное, кроме уменьшения сопротивления за счет установки радиаторов в крыле, необходимо резко облагородить аэродинамику самолета, уменьшить размах крыла и оперения. При этом возрастет нагрузка на квадратный метр площади крыла.

Необходимо будет изменить форму носа фюзеляжа - из сферической сделать его острым, обтекаемым.

Но раз скорость машины возрастет, то увеличится и пробег после посадки. А чтобы погасить посадочную скорость, надо увеличить щитки-закрылки.

И конечно, позаботиться об увеличении прочности машины.

Архангельский тут же приступил к работе. Больше всего хлопот было с радиаторами, так как помещать их в носок крыла советским конструкторам пришлось впервые. И сразу возник вопрос: кто будет делать такие радиаторы? Остановились на Ленинградском Кировском заводе.

В ОКБ с Кировского завода приехало несколько инженеров, чтобы согласовать необычный заказ. Необычный потому, что тоннельных радиаторов завод еще не делал. Да и трубки в радиаторе должны были быть не круглыми, а эллиптического сечения.

Среди приехавших ленинградцев был молодой невысокий щуплый человек с немножко смешной фамилией Люлька, которую он произносил с ударением на последнем слоге.

Вскоре он снова приехал. И вот тут-то оказалось, что он изобрел реактивный двигатель и предлагает его испытать на Ар-2.

Архангельский заинтересовался изобретением, тем более что его друг Борис Стечкин еще в 1929 году опубликовал расчет реактивного двигателя. Архип Михайлович Люлька показал конструкторам чертежи двигателя и расчеты. Архангельский прикинул: пожалуй, реактивные двигатели попробовать поставить можно. Ну а что из этого получится увидим.

- Когда мы получим ваш двигатель, Архип Михайлович? - спросил Болотов.

- В этом году мы начинаем его строить.

- А когда кончите?

Люлька пожал плечами: трудностей много. Главное, на заводе не очень-то верят в реактивный двигатель и мало помогают.

- А зря не верят, - Архангельский прошелся по кабинету. - Ваш двигатель - первая ласточка.

Несколько позже Архангельский выступил в Центральном научно-исследовательском институте авиационного моторостроения с докладом о перспективах применения реактивных двигателей в авиации.

Но его ОКБ так и не дождалось двигателя Люлька: началась война. И лишь в 1947 году Люлька, впоследствии генеральный конструктор, академик и Герой Социалистического Труда, построил первый отечественный реактивный двигатель.

А пока надо было срочно ставить на Ар-2 обычные поршневые моторы.

Первый образец Ар-2 выпустили к осени 1939 года. Когда самолет готовили к полету, вдруг испугались, что недостаточно уравновешены элероны. Как бы не было флаттера. А отменять полет никто не хотел. Слишком уж велико было нетерпение. Тогда решили: чтобы не снимать носки элерона, просверлить несколько небольших отверстий в них и через трубку, проходящую в носках элеронов, залить сплав Вуда - металл, который плавился всего при температуре 60 градусов по Цельсию. Кстати, когда Вуд открыл этот сплав, он проделал шутку: пригласил к себе физиков пить чай, а ложечки сделал из сплава. Каково же было удивление присутствующих, когда на их глазах ложки стали таять прямо в чашках.

Так вот, этот сплав Вуда быстренько залили, уравновесили элероны, и летчик Михаил Алексеевич Липкин первым поднял Ар-2 в небо.

В этом полете ему удалось развить скорость 500 километров в час. Снова ОКБ построило превосходную машину. Но, прежде чем передавать ее в серию, требовалось всесторонне испытать ее. Испытания и совершенствование самолета продолжалось до конца 1940 года.

А первого сентября 1939 года началась вторая мировая война.

Однако в то время ее огонь еще не опалил советскую землю. Благодаря мудрой политике партии и правительства, с Германией был заключен пакт о ненападении. В результате наша страна получала возможность в условиях мирного времени совершенствовать вооружение Красной Армии и, прежде всего, авиацию. Несколько позже удалось закупить в Германии образцы авиационной техники - в том числе Ю-87, которому немцы придавали большое значение. В своих мемуарах А.С. Яковлев пишет: "Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику "Юнкерс-87", в воздушном флоте СССР практически вовсе не было".[13]

Наличие в гитлеровском люфтваффе очень большого числа пикировщиков объяснялось тактикой массированного танкового удара, на котором, в сущности, базировалась фашистская военная доктрина блицкрига. Крупные танковые соединения, поддерживаемые мотопехотой, прорвав оборону противника, должны были, выйдя на оперативный простор, углубляться в тыл, рвать вражеские коммуникации, проводить окружение. При этом танки и мотопехота могли отрываться от основных сил на многие десятки километров. А для того чтобы ломать вражескую оборону, необходима, как известно, тяжелая артиллерия. Однако пушки больших калибров передвигаются на тягачах - обычно гусеничных - довольно медленно и не поспевают за танками и мотопехотой. В этом случае функцию тяжелой артиллерии должна взять на себя авиация, которая непосредственно поддерживает танки.

Но просто бомбить вражескую оборону сложно потому, что с большой высоты точность бомбометания невелика и, стало быть, малоэффективна. На малой же высоте самолеты очень уязвимы для зенитного огня.

Вот поэтому-то и был сконструирован бомбардировщик "Юнкерс-87", который бомбил с пикирования. В этом случае самолет, резко снижаясь до небольшой высоты, точно клал бомбы на цель. Однако скорость Ю-87 была невелика. Более того - в годы Великой Отечественной войны наши летчики прозвали эти самолеты "лаптежниками" - у Ю-87 не убиралось шасси, а колеса были прикрыты обтекателями, издали похожими на лапти, - отсюда и прозвище.

Тот факт, что у немецкого пикировщика не убиралось шасси, в то время как у большинства самолетов шасси убиралось, говорил о том, что немцы сознательно пошли на такое грубое нарушение аэродинамики, поскольку не требовали от Ю-87 высокой скорости.

Это обстоятельство в известной степени сбило с толку наших военных специалистов, которые ориентировались прежде всего на высокую скорость машин.

Во время войны в Испании эти самолеты практически не применялись. И лишь широкое использование их в боях на территории Польши обратило на них внимание.

В Советском Союзе о необходимости строить пикирующий бомбардировщик первым заявил в конце 30-х годов Андрей Николаевич Туполев, который и начал работать над его проектом.

Центральный Комитет партии вовремя обратил внимание на отсутствие пикировщиков и принял энергичные меры.

Осенью 1939 года Архангельский с группой ведущих инженеров своего КБ был приглашен на военный аэродром, где их познакомили с "Юнкерсом-88" и "Мессершмиттом-110".

На одном из совещаний у Сталина Архангельский узнал, что Владимиру Михайловичу Петлякову срочно предложено переделать многоместный истребитель сопровождения, который он сконструировал, в пикирующий бомбардировщик. Само собой разумеется, что новый Ар-2 должен бомбить с пикирования. А это означало, что в уже готовый самолет, который с минуты на минуту надо было передавать на серийное производство, надлежит внести серьезные изменения. На одном подмосковном аэродроме ведущие конструкторы его ОКБ и он сам тщательно ознакомились с Ю-87, закупленном в Германии, и наблюдали его полеты.

Одной из особенностей пикирующего бомбардировщика являлись установленные на нем тормозные решетки под крылом. Благодаря этим решеткам скорость самолета в пике оставалась постоянной, а потом эти же решетки помогали машине выйти из пикирования.

Но не только тормозные решетки надо установить на Ар-2. Поскольку это теперь пикирующий бомбардировщик, придется переделывать и бомболюк. Ведь при бомбардировке с пикирования самолет идет вниз, а бомбы должны выходить из бомбоотсека перпендикулярно к движению самолета. Поэтому нужен был специальный механизм для сбрасывания бомб. Такой механизм приводился в движение гидравлической системой. Архангельский был очень доволен, что гидросистема Ар-2 оказалась универсальной: она управляла и выпуском шасси, и щитков-закрылок, и бомболюками, и тормозными щитками, а теперь - и механизмом вывода бомб. Все эти переделки потребовали много времени, прежде чем Ар-2 весной 1940 года был испытан. Он показал скорость 500 километров в час и тут же был передан на серийное производство, заменяя СБ.