Степан Микоян - Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

• Название: Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
• Автор: Степан Микоян
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2006
• ISBN: 5–699–18874–6

Степан Анастасович Микоян, генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, широко известен в авиационных кругах нашей страны и за рубежом. Придя в авиацию в конце тридцатых годов, он прошел сквозь горнило войны, а после ему довелось испытывать или пилотировать все типы отечественных самолетов второй половины XX века: от легких спортивных машин до тяжелых ракетоносцев. Воспоминания Степана Микояна не просто яркий исторический очерк о советской истребительной авиации, но и искренний рассказ о жизни семьи, детей руководства сталинской эпохи накануне, во время войны и в послевоенные годы.

Эта книга с сайта «Военная литература», также известного как Милитера.

---

Фастовец, которого все звали Жора, очень общительный, веселый человек, был еще и парашютистом, совершившим около шестисот прыжков. После войны он служил в авиации ПВО, где стал полковником, начальником парашютной подготовки, продолжая летать. Много позже мне довелось общаться как по работе, так и вне ее с его сыном, летчиком-испытателем фирмы «МиГ», которого родители назвали Авиардом, а все называли Аликом. С ним в середине 70-х произошел уникальный случай. Выполняя полет с аэродрома Научно-испытательного института ВВС на проверку прочности самолета МиГ-23, он создал заданную максимальную перегрузку 8 единиц, но центроплан (часть фюзеляжа, к которой крепятся консоли крыла) не выдержал. В эти одну-две секунды разрушения самолета Алик Фастовец успел выдернуть кольцевые держки катапультного кресла, находящиеся между ног летчика. Приземлившись на парашюте, Фастовец включил на передачу аварийный радиомаяк, чтобы поисковый вертолет мог его легче найти. Однако летевший в вертолете начальник Института генерал И. Д. Гайдаенко не стал включать поисковый радиокомпас, будучи совершенно уверен, что в этой ситуации летчик не мог остаться живым и включить маяк. Он был радостно удивлен, увидев Алика сидящим на полотнище спасшего его парашюта. В 80-х годах Алику Фастовцу было присвоено звание Героя Советского Союза, а в 1991 году он умер от инсульта, всего на год пережив своего отца.

Еще в 1941 году в ПВО Москвы появились первые наземные обзорные радиолокаторы РУС-2. Локаторы вначале использовались только для информации о летящих самолетах, а для наведения их применять стали только, кажется, только с 1943 года. И у нас в Двоевке на командном пункте (КП) был радиолокатор наведения, на экране которого наблюдали отметки от самолета противника и нашего истребителя и передавали по радио летчику необходимые для перехвата курс и высоту.

Вскоре на КП обратили внимание; что немецкий разведчик изменял свой курс в зависимости от команд, передаваемых нашему истребителю, идущему на перехват. Пришли к выводу, что в составе экипажей этих единичных разведчиков был знающий русский язык радист. Немцы, как правило, летали при наличии облачности и вовремя укрывались в ней.

Однажды я в паре с ведомым набирал заданную с КП высоту десять тысяч метров. Стрелка высотомера уже приближалась к семи тысячам, когда я, очнувшись словно от дремоты, увидел, что высота почему-то стала меньше четырех. Снова начал набирать высоту, и вновь повторилось то же самое. От кислородного голодания я был как в тумане и плохо соображал. Мой ведомый доложил на КП, там догадались, что не в порядке кислородное оборудование, и приказали мне возвращаться. Ведомый один оставаться не захотел и последовал за мной. Оказалось, что проходящий под сиденьем кислородный шланг был чем-то пережат.

В другой раз после взлета по ракете в паре с ведомым Юрой Барановым я получил по радио заданные курс и высоту. Немецкий разведчик, очевидно, поняв, что на него наводят, стал уходить. Я шел на максимальных оборотах, и Баранов постепенно отставал — у него был более старый самолет. Потом мне передали, что «юнкерс» в двадцати километрах, но дальше ни его, ни меня видеть не будут, потому что мы были уже на предельной дальности действия локатора. Я шел тем же курсом уже один (Баранов, отстав, повернул обратно), думая, что вот-вот его увижу, но впереди ничего не было видно. Видимо, перехватив информацию, немецкий летчик изменил курс или скрылся в находившихся ниже облаках.

Минут через десять я понял, что немца уже не найду. Надо было возвращаться, а по прикидке я был уже далеко за линией фронта. Развернулся и пошел, вначале не снижаясь, за сплошными облаками, пока не решил, что уже наверняка нахожусь над нашей территорией. Вышел под облака на высоте около трехсот метров и вскоре увидел железную дорогу и какую-то станцию. Снизившись до бреющего полета, три раза проходил вдоль путей, чтобы прочитать название станции, но разобрать не смог. Оказывается, как мне потом объяснили товарищи, надо было лететь не вдоль, а прямо на надпись, тогда прочесть легче. К счастью, остаток топлива меня не очень волновал — самолет был пятибаковым вариантом «яка» с почти трехчасовой продолжительностью полета. Радиополукомпас, настроенный на станцию нашего аэродрома, «не тянул» так же, как и связная радиостанция, так как я был еще далеко. Пришла в голову мысль — настроился на московскую радиовещательную станцию имени Коминтерна, главную станцию советского радио и очень мощную. Стрелка прибора отклонилась от нулевой отметки. Направив нос самолета по стрелке, я по компасу определил, что радиостанция почти точно на востоке от меня. Значит, я от нее и от Москвы на западе, а Минская автострада, вблизи которой наш аэродром, от Москвы идет примерно на юго-запад. Если пойду на юго-восток, то должен выйти на автостраду. Только бы не проскочить! Еще не дойдя до нее, услышал радиостанцию нашего аэродрома, а вскоре и опознал местность. В это время на экране наземного радиолокатора увидели метку — периодически вспыхивающую точку — и попросили сделать отворот. Метка пошла в ту же сторону — значит, она от моего самолета. Мне подсказали курс на аэродром, но я уже и сам знал, как на него выйти. Летчики потом шутили, что у меня в запасе оставался «шестой способ восстановления ориентировки» — посадка и опрос местного населения.

Этот эпизод помог мне приобрести уверенность в навигации, и в дальнейшем мне ни разу не случалось терять ориентировку (как говорят в авиации, «блудить», от слова «заблудиться»), хотя сложные ситуации бывали. Одна была вскоре после этого.

Майор Катрич и я в паре перелетали из Двоевки в Москву. Впереди оказалась очень низкая облачность, пришлось перейти на бреющий полет. Услышали по радио команду садиться в Кубинке из-за ухудшения погоды. Посмотрел на командира, он помахал рукой около уха: «Мы ничего не слышали!» Через некоторое время я узнал перекресток на шоссе в районе поселка Жаворонки и понял, что Катрич уклоняется от маршрута. Вышел вперед и покачал крыльями, чтобы он шел за мной. По знакомым с детства дорогам в районе, где была наша дача, я вышел на Архангельское, оттуда на Тушино, а там видимость была лучше, и мы сели у себя на Центральном аэродроме. Как я узнал, Катрич получил нагоняй за то, что мы не сели в Кубинке.

Однажды, возвращаясь с боевого задания, снизившись немного ниже шести тысяч метров, я переключил нагнетатель мотора со второй скорости на первую. Через несколько секунд мотор неожиданно заглох. Посмотрел на указатель давления топлива: стрелка на нуле. Ясно — отказала бензопомпа. Я стал заходить на посадку без мотора. Пока снижался в район третьего разворота, прикидывал, на какой высоте его начать, чтобы планирование закончилось в начале ВПП. Начал разворот на высоте тысячи метров, потом четвертый — на пятистах метрах, перед самой посадкой выпустил шасси и сел точно у посадочного «Т». В конце пробега тормозами отвернул вправо и остановился. Пошел на КП и доложил Катричу, который был с инженером полка. Катрич похвалил за посадку, а инженер пошел осмотреть самолет. Потом позвал меня: «Посмотри!» Заглянув в кабину, я увидел, что рычаг скоростей нагнетателя остался в положении второй скорости, а перекрывной кран топлива («пожарный кран») закрыт. Значит, я сам себе перекрыл подачу топлива, по ошибке взявшись за другой рычаг! Это, конечно, было и недостатком компоновки кабины — такие разные по назначению рычаги, да еще почти одинаковые по форме, нельзя было располагать рядом. Подобными вопросами (как теперь говорят, эргономическими, касающимися взаимосвязи «человек — машина») мне пришлось потом много заниматься на испытательной работе. После этого случая на всех самолетах полка пожарные краны зафиксировали резиновой петлей.

Кто-то мне сказал, что на аэродроме Ржева погиб сын генерала Болдина Олег. Я в первый момент не понял, о ком идет речь, но потом сообразил, что это Олег Баранцевич, мой хороший товарищ, с которым мы вместе учились в артиллерийской спецшколе и в летной школе. Генерал Болдин был его отчимом (когда мы учились вместе, я этого не знал). Меня еще до войны удивляло, что Олег пошел по военной линии, да еще захотел стать летчиком: у него были заметные гуманитарные наклонности. Его дед был известным русским писателем польского происхождения, а родной отец — поэтом. Олег тоже писал стихи. У меня сохранилась подаренная им его маленькая фотография со стихами на обороте: «Избороздили морщины лет твое лицо, товарищ. В жизни все оставляет след, даже и дым пожарищ». Очевидно, его характер, некоторая рассеянность сыграли роль в его судьбе: при полете по кругу перед посадкой он сорвался в штопор — не выпускалось шасси, а он завозился, видимо, с краном выпуска и не заметил потери скорости.

Еще один мой брат — Алексей стал летчиком. Только начав учиться в десятом классе, он ушел из школы и вместе с Сашей Щербаковым и Левой Булганиным поступил в Вязниковскую школу летчиков. После ее окончания осенью 1943 года их назначили в 12-й полк. Алеша был в нашей эскадрилье и позже он летал с нами в Двоевке. (После войны он сдал экстерном экзамены за среднюю школу и получил аттестат.)