М. Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

• Название: Новая хронология катастрофы 1941
• Автор: М. Солонин
• Жанр: История
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-45022-0

Новая книга ведущего военного историка. Продолжение бестселлера «На мирно спящих аэродромах…». Подробная, по дням и часам, реконструкция боевых действий советской авиации в первые недели войны. НОВАЯ ХРОНОЛОГИЯ КАТАСТРОФЫ 1941 года.

Обнаружив и введя в научный оборот огромный — тысячи страниц! — объем первичных документов, проанализировав их с позиции скрупулезного историка-исследователя и профессионального авиационного специалиста, Марк Солонин окончательно и бесповоротно разрушает «карточный домик» традиционной историографии, не оставляя камня на камне от пропагандистских мифов о «сталинских соколах» и раскрывая подлинные причины чудовищного разгрома советских ВВС.

---

Сохранение и приумножение количественного превосходства над потенциальным противником требовало прежде всего ликвидации «узких мест», лимитирующих развитие всей системы (подготовка квалифицированных кадров, наращивание объемов производства алюминия, высокопрочных и жаростойких сталей, высокооктанового бензина); наведения порядка и совершенствования технологий на уже существующих заводах. Поясним последнее одним конкретным примером, связанным с работой авиамоторного завода № 19.

За девять месяцев 1938 г. на 2600 сданных моторов пришлось 116 случаев заклинивания втулок главного шатуна моторов, кроме того, имело место не менее 100 случаев заклинивания на самолетостроительных заводах и в эксплуатации. Из числа моторов, отправленных на самолетостроительные заводы, обратно были возвращены как негодные 533, при этом, что отмечено в соответствующей докладной записке, «моторы находились в течение нескольких месяцев без надлежащего ухода, они подверглись коррозии, вследствие чего их приходится полностью перебирать, зачищать, частично менять детали, заменять на некоторых втулки главного шатуна и вновь предъявлять военному представителю». Кроме того, для замены пальцев пришлось повторно перебирать 345 моторов, еще не отправленных с завода. На 1 октября 1938 г. на 632 новых несданных мотора приходилось 239 возвращенных для переборки.[43]

Если ко всему этому добавить еще и транспортные расходы, связанные с перевозками взад-вперед некондиционных моторов, то станет понятно, что одно только наведение должной технологической дисциплины (задача, увы, очень непростая, учитывая, что первопричиной брака был все тот же низкий уровень образования и квалификации рабочих) позволяло увеличить выпуск моторов в объеме, вполне сопоставимом со строительством еще одного завода!

Поддержание тактико-технических характеристик боевых самолетов на приемлемо-среднем уровне было вполне достижимо посредством дальнейшей всесторонней модернизации имеющихся, отработанных в производстве и эксплуатации моделей самолетов. Главным в этой длинной фразе следует считать слово «всесторонней». Не отрицая, разумеется, значимости летных параметров боевого самолета, следует все же помнить о том, что летчику на этом самолете предстояло воевать, а не соревноваться в «гонках» или «прыжках в высоту». История авиации знает немало примеров того, как самолет с весьма посредственными летными параметрами оказывался очень эффективной системой оружия. Тут можно вспомнить и немецкий пикирующий «лаптёжник» Ju-87, и советский реактивный МиГ-17, который вполне успешно противостоял в небе Вьетнама американским «фантомам», теоретически вдвое превосходящим его в скорости. В данном же случае уместнее всего будет привести в пример американский истребитель Р-39 «Аэрокобра».

В 1941 году «Аэрокобра» первой крупной серии D по своим высотно-скоростным характеристикам в точности соответствовала нашему «лакированному гробу» ЛаГГ-3. В 1943–1944 гг. даже лучшая модификация «кобры» (Р-39 Q) уступала в скорости и горизонтальной маневренности лучшим советским и немецким истребителям (Як-3, Ла-7, Bf-109 G-10, FW-190 А-8), а по скороподъемности уступала всем без исключения (по этому параметру тяжелая «кобра», пожалуй, выходила уже за рамки «приемлемо среднего»). Тем не менее советские летчики полюбили этот самолет, и найти негативные отзывы о нем в воспоминаниях выживших в войне пилотов практически невозможно. «Аэрокобра» в больших количествах (4952 единицы) поступила на вооружение советских ВВС и воевала на всех без исключения фронтах. На «Аэрокобре» летали такие прославленные асы, как Покрышкин, Речкалов, Голубев, Глинка, Гулаев… Считается, что на «кобрах» 15 лучших советских летчиков сбили более 500 немецких самолетов. Из воспоминаний Покрышкина известно, что ему предлагали пересесть самому и перевооружить свою дивизию на любой из лучших советских истребителей (еще раз повторим — превосходящих «кобру» по «табличке» с цифрами скоростей и высот), но многоопытный ас отказался.

Секрет успеха «кобры» имеет вполне рациональные объяснения. Задача истребителя — истреблять, а на «Аэрокобре» стояло исключительно мощное вооружение: пушка «танкового» калибра 37-мм и 2 крупнокалиберных (12,7-мм) пулемета в носовой части фюзеляжа, два 12,7-мм или четыре 7,7-мм пулемета на крыльях. Вооружение «кобры» было даже избыточным — крыльевые пулеметы часто демонтировали, так как и одного центрального вооружения хватало Для того, чтобы буквально «развалить на куски» немецкий истребитель. Мотор, редуктор воздушного винта, летчик, баллоны кислородной системы были надежно защищены бронеплитами и пуленепробиваемым стеклом — именно за мощное вооружение и бронезащиту было заплачено большим весом конструкции (2561 кг против, например, 2123 кг у Як-3). Компоновка самолета обеспечивала прекрасный (лучший, чем у любого из серийных конкурентов) обзор вперед и вниз; установленная на «кобре» радиостанция произвела неизгладимое впечатление на советских летчиков («как по городскому телефону разговариваешь»).

Наконец, «кобра» не была такой опасной для летчика, как советские истребители: у нее (в отличие от «яков» и «лаггов») не отрывались в полете листы обшивки клееного деревянного крыла; две (!) двери «автомобильного типа» сбрасывались в полете, обеспечивая летчику возможность покинуть горящий самолет — в то время как сдвижной фонарь на советских истребителях часто заклинивало в самый неподходящий момент; компоновка самолета с носовой стойкой шасси делала почти невозможным «капотирование» (переворот самолета «через нос на спину» при неудачной посадке), погубившее огромное число самолетов и летчиков, но и на этом конструкторы фирмы «Белл» не успокоились и установили за спинкой сиденья мощную антикапотажную раму. Вот эти «мелочи», невидимые за цифрами ТТХ в стандартном кратком описании, превратили самолет с далеко не рекордными летными характеристиками в один из лучших фронтовых истребителей. Второй мировой войны.

Советская авиапромышленность начала 40-х годов, несомненно, могла произвести, причем в крупной серии, «советскую аэрокобру» — имею в виду не сходство внешнего вида и технических решений, а сам принципиальный подход к созданию «не ладно скроенного, да крепко сшитого» боевого самолета. Все (или почти все) ключевые компоненты уже были в наличии. Основа основ — двигатель. Американский «Аллисон» (Allison) V-1710-35 мог считаться не более чем «крепким середнячком» — и по абсолютной, и по удельной мощности он был равен нашему М-105 (проблемой последнего, как было уже отмечено выше, оставалось низкое качество изготовления, надежность и ресурс, но не сами «выходные параметры» как таковые).

Ничего нового и необычного в крыле цельнометаллической конструкции для советского авиапрома не было — именно такое крыло имели все наши бомбардировщики до единого, включая легкий Су-2; даже у «безнадежно устаревшего» И-16 крыло представляло собой металлический каркас, обшитый дюралевым листом в зоне центроплана и полотном — на консолях. В том же, что касается легкой и прочной авиационной брони и технологии изготовления из нее панелей двойной кривизны, советская промышленность была впереди планеты всей — именно эти технологии позволили создать и выпустить гигантской серией бронированный штурмовик Ил-2.

Столь же очевидными и весомыми были достижения советских оружейников. В апреле 1939 г. был запущен в серийное производство 12,7-мм пулемет конструкции М.Е. Березина (БС, УБС). По таким важнейшим параметрам, как скорострельность, начальная скорость и энергия пули, УБС значительно превосходил своих основных конкурентов (американский «Кольт-Браунинг» М-3 и немецкий MG-131). Советская 20-мм пушка ШВАК, в целом равная по ТТХ немецкой MG-151, установленной на «мессерах» серии F, была запущена в серийное производство значительно раньше — еще в 1936 г.; начиная с 1937 г. ее устанавливали на серийные истребители И-16 четырех модификаций. В августе 1941 г. начались заводские испытания 37-мм авиапушки НС-37, эта пушка в два раза превосходила американскую 37-мм М-4 по скорострельности, в Два с половиной раза — по начальной энергии снаряда.

Не все так безнадежно, как представляется читателям слишком популярных книжек, было и с оснащением советских истребителей средствами радиосвязи. На рубеже 30—40-х годов в серийное производство было запущено уже второе поколение соответствующих радиостанций (РСИ-3 и РСИ-4; последняя отличалась главным образом источником питания). В 1940 г. РСИ-3 устанавливали на серийные И-16 (тип 24, тип 28). Частоты приема-передачи стабилизировались выбором кварцевого резонатора для одной из 10 (или 30) фиксированных частот. Теоретически радиостанция обеспечивала телефонную связь на дальности до 150 км, практически же дальность уверенного приема не превышала 40–50 км. Главной проблемой были помехи, создаваемые плохой экранировкой искровой системы зажигания двигателя. Конечно, до уровня «как по городскому телефону» этим радиоприборам было еще далеко, но более-менее устойчивую связь между самолетами в группе (а в некоторых ситуациях — и с наземным командным пунктом) РСИ-З/РСИ-4 вполне могли обеспечить.