М. Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

• Название: Новая хронология катастрофы 1941
• Автор: М. Солонин
• Жанр: История
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-45022-0

Новая книга ведущего военного историка. Продолжение бестселлера «На мирно спящих аэродромах…». Подробная, по дням и часам, реконструкция боевых действий советской авиации в первые недели войны. НОВАЯ ХРОНОЛОГИЯ КАТАСТРОФЫ 1941 года.

Обнаружив и введя в научный оборот огромный — тысячи страниц! — объем первичных документов, проанализировав их с позиции скрупулезного историка-исследователя и профессионального авиационного специалиста, Марк Солонин окончательно и бесповоротно разрушает «карточный домик» традиционной историографии, не оставляя камня на камне от пропагандистских мифов о «сталинских соколах» и раскрывая подлинные причины чудовищного разгрома советских ВВС.

---

Такая же ситуация сложилась и по другим «парам» боевых самолетов 36—37-х годов: легкий скоростной бомбардировщик СБ как минимум не уступал немецкому «Дорнье» Do-17, средний бомбардировщик ДБ-3 по ряду важных параметров (дальность, скороподъемность, потолок) превосходил немецкий «Хейнкель» Не-111. Важно отметить и то, что советские боевые самолеты были запущены в серию на 1–2 года раньше своих немецких конкурентов, поэтому период «детских болезней» у них уже отходил в прошлое. Еще более отставали английские и французские ВВС — серийное производство первого английского скоростного истребителя «Харрикейн» началось в октябре 1937 г., упомянутый выше французский MS-406 был запущен в серию лишь в июне 1938 г.

В силу ряда причин (обсуждение которых не входит в нашу задачу) все эти факты кажутся современному российскому читателю чем-то совершенно ирреальным. По сути же дела, «чудо» кратковременного лидерства советских ВВС было вполне объяснимым.

Первое и самое важное объяснение состоит в том, что даже голодная колхозная кляча с легкостью обгонит арабского скакуна — если скакун стоит на привязи в стойле. Германия обладала всем необходимым для создания современного боевого самолета — огромным промышленным потенциалом, многовековыми традициями технического творчества, мощными научными институтами (выдающиеся достижения немецкой школы аэродинамики очевидны и бесспорны), богатым опытом создания боевых самолетов в период Первой мировой войны. И все это было почти сведено к нулю ограничениями Версальского договора, по условиям которого Германии запрещалось иметь и производить самолеты военного назначения. Оговорка «почти» сделана не случайно. Под завесой тайны работали исследовательские лаборатории, новые технические решения отрабатывались в конструкциях гражданских самолетов, с «прицелом на будущее» было развернуто самое мощное в Европе производство алюминия (в 1939 г. производство первичного алюминия в Германии в четыре раза превышало соответствующий показатель СССР). И тем не менее к тому моменту, когда немецкие конструкторы провели первые осевые линии на чертежах первых боевых самолетов, их отставание от советских конкурентов измерялось годами.

Еще большими потенциальными возможностями обладала самая могучая экономика мира — американская. И она их успешно использовала. В создании пассажирских, транспортных, морских самолетов авиаконструкторы США не знали себе равных. Большая часть ключевых технических решений, открывших дорогу к скоростной авиации (свободнонесущее крыло, фюзеляж с гладкой работающей обшивкой, кольцевой капот двигателя воздушного охлаждения, механизация крыла, убирающееся шасси, воздушный винт переменного шага) была впервые внедрена в конструкцию серийных самолетов именно в США.[30]

Огромные размеры страны и высокий уровень доходов ее жителей обеспечивали устойчивый спрос на пассажирские и грузовые авиаперевозки. Запущенный в серийное производство в 1936 г. легендарный «Дуглас» DC-3 по праву считается лучшим пассажирским самолетом довоенного времени; в Советском Союзе его лицензионная версия Ли-2 оставалась в эксплуатации вплоть до начала 60-х годов.

А вот в создании мощной военной авиации политическое руководство США не видело большой нужды. Зачем? От беспокойной Европы их отделяли безбрежные просторы Атлантики, преодолеть которые в то время не мог ни один серийный (или проектируемый) бомбардировщик — даже в самоубийственном полете «в один конец». К северу от США находилась тихая и дружественная Канада, к югу — шумная, но крайне слабая Мексика. Для чего же было тратить (да еще и в обстановке глубокого экономического кризиса начала 30-х годов) деньги избирателей-налогоплательщиков на бесцельные военные приготовления? В 1939 г. сухопутная армия США находилась на 17-м месте в мире, уступая в численности армии Румынии. К сентябрю 1939 г. ВВС армии США имели на своем вооружении 489 истребителей — такая цифра могла вызвать у склонного к шутке и юмору товарища Сталина только презрительный смех…

Две ведущие авиационные державы Европы — Франция и Великобритания — имели, казалось бы, и промышленный потенциал, и военно-политическую задачу, для решения которой следовало развивать военную авиацию максимально возможным темпом. Однако ничего подобного в реальности не происходило. Европа танцевала фокстроты и изо всех сил старалась забыть кошмар братоубийственной бойни 1914–1918 гг. Новая война между европейскими народами представлялась чем-то совершенно невероятным. С кем и зачем воевать? Германия была надежно (как это казалось многим) разоружена; далекая и загадочная Советская Россия, погрязшая в сомнительных социальных экспериментах, и вовсе не принималась в расчет как серьезная военная сила. Любопытная деталь: в августе 1939 г. в инструкции для британской военной миссии на тройственных переговорах в Москве была дана такая оценка численности советских ВВС:

«У русских западнее озера Байкал имеются военно-воздушные силы в 1000 бомбардировщиков и 900 истребителей».[31]

Немалую роль в близоруком и легкомысленном бездействии европейских политиков сыграла и сама Москва, с удивительным искусством сочетавшая резкую критику «слюнявого буржуазного пацифизма» внутри страны со всемерной поддержкой «борцов за мир и разоружение» за пределами границ СССР.

Таким образом, советская авиапромышленность и обогнала соперника, который никуда не спешил.

Второе обстоятельство, которое следует принять во внимание, — это то, что советские самолеты были не вполне «советскими» по происхождению. По высокоавторитетному мнению Н. Поликарпова (главного конструктора И-16), успех в создании боевого самолета на 60 % зависел от двигателя. Если это так, то великолепные для своего времени ТТХ истребителей Поликарпова как минимум наполовину были обеспечены американским двигателем «Райт-Циклон» R-1820.

В 1932–1933 гг. у тонущей в волнах Великой депрессии Америки закупили не просто лицензию на производство — договор предполагал поставку полного комплекта технологического оборудования (на нем и вырос гигантский авиамоторный завод № 19 в Перми), пуско-наладку и техническое сопровождение производства, передачу чертежей и технологии изготовления всех последующих модификаций «Циклона». Первые М-25 (в девичестве R-1820 F3) и вовсе были собраны из американских комплектов узлов и деталей. Затем наладили собственное производство модификаций G2, G5 и G100 (М-62 и М-63). Двигатель М-63 при весе в 520 кг развивал взлетную мощность 1100 л/с (номинальная — 900 на высоте 4,5 км), превратив легкий истребитель И -16 в ревущее чудовище, с энерговооруженностью которого могли равняться лишь некоторые (!) немецкие и английские истребители конца Второй мировой войны. О том, какого технического уровня был «Циклон», можно судить по тому, что именно эти моторы (в количестве 4 штук) стояли на знаменитых американских «Летающих крепостях» В-17, а редукторный вариант R-1820 G5 по сей день под названием М-62ИР работает в небе на самолетах Ан-2.

Во Франции в июне 1934 г., после многолетних тщательных поисков наилучшего образца, закупили лицензию и часть уникального оборудования для производства мотора «Испано-Сюиза» HS-12Ybrs. На тот момент это был, наверное, лучший в мире (по соотношению мощность/вес) авиамотор жидкостного охлаждения. В 1935 г. двигатель был запущен в серийное производство на заводе № 26 в Рыбинске под названием М-100. На следующей модификации (М-103), за счет форсирования по оборотам и наддуву, мощность подняли с 750 до 1000 л/с. Затем последовал М-105 (уже заметно отличающийся по конструкции от французского «первоисточника»), взлетную мощность которого довели до 1100 л/с при собственном весе 570 кг. Именно моторы семейства HS-12Y сделали возможным создание скоростного бомбардировщика СБ и обеспечили поддержание его ТТХ на достаточно высоком уровне вплоть до начала 40-х годов.

Третий участник «чудо-тройки» советских боевых самолетов 30-х годов — средний («дальний» по названию) бомбардировщик ДБ-3 (он же Ил-4) — появился на свет благодаря лицензионному производству французского двигателя «Гном-Рон» 14К «Мистраль Мажор». Лицензию на производство закупили в 1934 г. «Мистраль Мажор» представлял собой «двойную звезду» — двигатель воздушного охлаждения, в котором 14 цилиндров были расположены в виде двух 7-лучевых «звезд». Это был один из первых в мире моторов такого типа (компоновка «двойная звезда» позволяла уменьшить общий диаметр двигателя, соответственно уменьшив его аэродинамическое сопротивление), и освоение производства на заводе № 29 в Запорожье шло с большими трудностями. Тем не менее с 1935 по 1938 г. удалось запустить в серию три модификации (М-85, М-87, М-88), последовательно поднимая мощность (от 850 до 1100 л/с) и высотность мотора. Вплоть до конца 30-х годов ДБ-Зф с двигателем М-88 мог считаться одним из лучших средних бомбардировщиков в мире.