Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

• Название: 100 рассказов о стыковке
• Автор: Владимир Сыромятников
• Издательство: Логос
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2003
• ISBN: 5-94010-226-3

Книга рассказывает о жизни и деятельности ее автора в космонавтике, о многих событиях, с которыми он, его товарищи и коллеги оказались связанными.

В. С. Сыромятников — известный в мире конструктор механизмов и инженерных систем для космических аппаратов. Начал работать в КБ С. П. Королева, основоположника практической космонавтики, за полтора года до запуска первого спутника. Принимал активное участие во многих отечественных и международных проектах. Личный опыт и взаимодействие с главными героями описываемых событий, а также профессиональное знакомство с опубликованными и неопубликованными материалами дали ему возможность на документальной основе и в то же время нестандартно и эмоционально рассказать о развитии отечественной космонавтики и американской астронавтики с первых практических шагов до последнего времени.

Часть 1 охватывает два первых десятилетия освоения космоса, от середины 50–х до 1975 года.

Книга иллюстрирована фотографиями из коллекции автора и других частных коллекций.

Для широких кругов читателей.

---

Мне предложили заняться приводами и рулевыми машинами и направили в сектор В. А. Калашникова. Много позже Черток признался, что, предупрежденный Калашниковым о каком?то звонке сверху, он решил выяснить, насколько велик мой блат.

Таким не совсем прямым путем я попал в электромеханику, мою основную специальность на следующие десятилетия. Постепенно мне предстояло понять, что электромеханика — это гораздо больше, чем просто механика плюс электрика, и суждено было доказывать это на практике, на земле и в космосе.

Сектор Калашникова состоял из нескольких групп и испытательной лаборатории. Фундаментом сектора являлась конструкторская группа. Она была самой многочисленной и служила источником идей, технической политики, а часто — даже методов испытаний. Я попал именно в эту группу, хотя поначалу мне казалось, что не мой удел быть конструктором, выпускать детальные чертежи, стать «чертилой». Группой руководил Л. Б. Вильницкий, мой непосредственный начальник на целых двадцать лет. Этот мудрый и жизнерадостный человек стал для меня первым старшим товарищем, советчиком и учителем; он очень помог мне познать технику в целом, многие ее детали и тонкости. От него я очень многое узнал и о жизни, и о людях в целом. В конце концов, он сделал из меня конструктора, но это произошло позже. Путь к моему предназначению опять же не был прямым; я продолжал оглядываться: вокруг было много других групп, лабораторий и отделов. К счастью, они не увели меня далеко в сторону.

Мой аналитический и творческий ум довольно быстро проявил себя в самые первые дни. Рассматривая разработку следящего привода на соседнем кульмане, я быстро обнаружил принципиальную ошибку и тут же предложил, как исправить ее. Этот эпизод не остался незамеченным.

Когда я пришел в ОКБ-1, там вовсю шла работа над первой советской межконтинентальной баллистической ракетой (МБР), которая так и не получила достойного ей названия. Под руководством Королёва ее начинали создавать с 1954 года. Она имела несколько шифров, в которые входила цифра «7», отражавшая номер королёвской разработки — Р-7. С тех пор ее так и зовут чаще всего словом «семерка». Уже через год ракета не только залетала, но и открыла космическую эру. В качестве носителя она впоследствии побила все рекорды долголетия по числу пусков, да и по другим параметрам. В разные годы модификациям «семерки» присваивались разные названия: «Спутник», «Восток», «Союз», «Молния». Эти названия говорят сами за себя.

В то время для нас, разработчиков отдельных компонентов, ракета в целом оставалась очень секретной. Помню, однажды кто?то из проектантов в порядке техучебы рассказал нам об общей компоновке ракеты и ее принципиальных особенностях. Несмотря на то, что техучеба всегда поощрялась руководством, первый отдел, узнав о такой инициативе, изъял у нас все записи на следующий же день, а инициаторы распространения сверхсекретной информации получили нагоняй.

Такая обстановка не способствовала нашему быстрому росту, мы по–прежнему созревали очень медленно.

Нельзя сказать, что нам, молодым, приходилось непосредственно контактировать с Королёвым. Его воля, руководящая линия проявлялись, прежде всего, в стратегии, которой подчинялась деятельность всех — от начальников до рядовых инженеров. Не слыша его слов и не читая приказов, мы знали, что в данный момент было первоочередным. В то же время, даже мелочи и детали, попавшиеся ему на глаза, доводились, как правило, до конца. Помню, в самые первые месяцы работы мне не платили зарплату: мою приемную записку, подписанную самим Королёвым, не утверждал главный бухгалтер НИИ-88. Как молодому специалисту с красным дипломом мне «положили» 1400 рублей вместо обычных 1300, а основная задача главного бухгалтера, видимо, состояла в том, чтобы экономить деньги. «Потерпи, — наставляла меня Антонина Павловна Отрешко, наш главный экономист, — Сергей Павлович от своей подписи никогда не отказывается». Так оно и случилось — лишние 100 рублей мне утвердили. Эти, еще доперестроечные, рубли (до денежной реформы 1961 года) были для нас довольно большими деньгами.

Весной и летом 1956 года наш сектор занимался в основном отработкой РМ — рулевых машин для новой, еще не летавшей пока «семерки». РМ «Аскания», изначально сконструированная немцами, как и вся ставшая классической ракета «Фау-2», этот продукт инженерного гения германцев предвоенных и военных годов был подхвачен и развит российскими инженерами после войны. Как это происходило, мы, молодые, тоже познавали постепенно и довольно медленно. Надо отметить, что вся работа с самого начала попала в руки не менее талантливых россиян, которые по мере разработок новых, более мощных ракет приобретали настоящий опыт и оттачивали мастерство. Сравнительно небольшая часть конструкторов «Фау-2», которых вывезли в нашу страну, была фактически изолирована от основных российских разработок, по крайней мере, мне их встречать никогда не приходилось.

Известны слова Королёва о том, что основная заслуга немцев заключалась в том, что им удалось собрать вместе всех советских ракетчиков.

Для межконтинентальной «семерки» требовались более мощные РМ, поэтому классическая «Аскания» была существенно модифицирована, и неоднократно, моими старшими товарищами. Я до сих пор помню индексы рулевых машин «семерки»: А7220 — для качания рулевых камер (А — центральный блок ракеты); Б7230 — еще более мощная РМ для управления воздушным рулем (Б — боковые блоки ракеты, «боковушки»). Надо сказать, что подобным путем форсирования и модификаций шли и другие конструкторы ОКБ-1, работавшие над другими компонентами баллистических ракет.

Помню, как Вильницкий говорил нам о позиции Главного: «Я хочу забыть о том, что рулевая машина существует». Этим он подчеркивал два фактора: во–первых, такая машина должна быть настолько надежной, чтобы о ней никогда не надо было бы вспоминать; во–вторых, забыть хотелось именно потому, что эти РМ слишком часто давали сбои.

Мы, электромеханики, также познавали нашу ракетную технику через другие элементы, которые нам приходилось разрабатывать. Так, электрический привод РСК (регулирование соотношения компонентов топлива) свел нас с задачей правильного расхода топлива на ракете, а привод РКС (регулирование кажущейся скорости, при определении которой не учитывается действие земного притяжения) регулятора тяги ракетного двигателя познакомил нас с классическим термином ракетчиков «кажущаяся скорость» и «с чем ее едят».

Наряду с текущей конструкторской работой меня время от времени стали бросать на решение самых острых проблем, возникавших на заключительном этапе отработки рулевых машин.

Рулевая машина — это своего рода сгусток инженерной мысли, чуткий и мощный механизм, представлявший собой лишь элемент системы управления, которая, в свою очередь, входила составной частью в еще большую систему самой ракеты. Поначалу мне казалось, что заниматься отдельным элементом — шаг назад. И только позже я понял, что эта рулевая машина многому научила, сделала из меня настоящего инженера.

Хорошей инженерной школой стало для меня участие в решении проблемы, связанной с поломкой «уха» рулевой машины, которая как раз и управляла наиболее нагруженными воздушными рулями «семерки» (это была, наверное, последняя баллистическая ракета, которая использовала такие рули). Поломка — всегда и везде ЧП. Требовалось быстро разобраться в причине: определить источник и размер нагрузок, сделать расчеты на прочность, учесть дополнительные факторы. Затем следовало подтвердить теоретические результаты испытаниями, определив, где и как это сделать. На первых порах приходилось брать вузовские учебники, вспоминать пройденное и увязывать его с практикой. От меня ждали выводов и рекомендаций относительно того, как исправить конструкцию, когда провести доработку, чем подтвердить правильность сделанного. Подобные задачи мне пришлось решать, наверно, не одну сотню раз во все последующие годы.

В связи с поломкой «уха» я впервые близко познакомился с Василием Павловичем Мишиным. При мне он сильно распекал моих начальников, удивив тогда своей несдержанностью. Откровенно говоря, мне было за него неудобно.

Еще одна интересная инженерная проблема возникла в связи с так называемым самоходом рулевой машины при повышенных перегрузках, которые возникали в полете и которые мы проверяли на центробежных стендах. Мне удалось значительно упростить методику испытаний, применив математический анализ и доказав первую в своей жизни самостоятельную теорему «о поведении маятника в поле центробежных сил». Тогда Калашников высоко оценил мой аналитический вклад, приведший к практическому результату. При его поддержке рационализаторско–изобретательский отдел выплатил мне первую крупную премию — целую 1000 рублей.